Форум на българските шофьори

Колеги имам следния пролем.камиона стралис500 коня Губи мощност в баирите.сменихме турбината с нова резултат нула.диагностики му правят в ивеко казват всичко е ок..изулирхме ад блу системата с емулатор същата работа.интересуваме дали може да е някоя дюза и какви са симтомите на не работеща дюза.камиона е 2007г.съвети сякакви приемам:)благодаря предварително

С неработещя дюза няма да има мощност и по равното, тоест ще чустваш липса на мощност в целия работен диапазон на обороти и натоварване.
Двигателя работи лошо, тресе, (подобно на колата ти ако не работи една свещ)
Това се случва например ако изгори бобината на някоя дюза, но тогава компютъра показва грешка и номера на проблемната дюза.
Така че проблема ти не е дюза.

Управлението на турбото в какво състояние е

Имах подобен проблем с МАН ТГА. Оказа се датчика на турбото. Смених го и камиона просто оживя.

Колега на какво основание ти смениха турбото? Турбото не помпеше ли ? Камиона влизаше на авария ли ? Защото до колкото знам тази турбина е с "геометрия" т.е компа на мотора във всеки един момент знае какво се случва с нея(следи позицията гейта-разтоварващия клапан, т.е знае какво е зададеното(по подразбиране, гейта се управлява електрически т.е не е  с  вакуумен електроклапан) и реално измереното налягане, знае каква е позицията на геометрията във всеки един момент за части от секундата. Новото турбо как се държи помпи ли нормално, измереното и зададеното налягане в норма ли са, как се държи гейта т.е ел. управлението му, пак измерена/зададена позиция по подразбиране ?
 За комънрейл дюзите мисля, че е писано как се проверяват опита с колбичките на излишното и следиш на "диагностиката" какви корекции прави компа на дюзите за да работят според зададените параметри на софтуера т,е корекциите трябва да с в нормата за този двг, ако корекцията е по-висока значително на определен цилиндър, гледаш излишното с колбичките и го сравняваш и  на 6-те цилиндъра и какво е на въпросния цилиндър.

  Турбото при страдалиса/без значение дали маторя е Курсор 10 или 13/издържа до около 300 000.При по-душманско каране може при 200 000 да здаде багажа,средно 250 000.

 Аз пък знам не един и два случая, когато прословутият Холсет ( произведен в Хъдърсвийлд, Англия) държи до далеч над 500хил.км. Просто в 99% от тези случай, машините са ръчки и са карани от грамотни шофьори, но това е друга тема. Коментирал съм тази тема и малоумният алгоритъм на ЗФ кутията. Както и да е.

 Аз немога да разбера, какъв е този манталитет на сервизите и/или на собствениците, че да продължават да практикуват "проба-грешка" ?!?!?  ::) . Добре, след като сте сменили неща за няколко хиляди лева и НЕ се е оправило, какво? Сервиза и/или индивида който ви е казал да ги смените.... после какво, върна ли ви парите?
 
 И турбото защо го сменихте? Ако е "чао" турбината има точно 5 неща по които можете да го разберете. Както тук беше споменато, конкретно ако ще говорим за турбо и вашият проблем, погледнете управлението му ( да, често има проблеми със "зацикляне" на управлението на променливата геометрия). Но това трябва да се чете при диагностика. А и само на байр????
 И друго - след като свалихте старата турбина гледахте ли я? Как беше тя? Добре, или? И въпреки това я сменихте с нова???? И след като не се оправи, този дето ви го е казал това какво , бой яде ли?  ;D :D

 Сега конкретно. Може да е от различни неща, но понеже няма смисъл да гадаем, ще ви дам един съвет. НЕ ХОДЕТЕ повече при този "компетентен" сервиз. Отидете в реномиран и доказан за Ивеко ( аз незнам такива в БГ, в смисъл....., не че няма компетентни, а просто аз незнам такъв, нека някой с опит да препоръча). Нека пак да ви прочете ВСИЧКО. Едва ли няма да има никакви натрупани грешки и да не "пази" инфо. Но дори и да приемем, че е така следва най правилният според мен съвет към вас за тази ситуация. ----> Слагате в ОБД-то една малка "флашка" ( всеки уважаващ себе си сервиз има такива "оборотни") . След това карате, може и цял ден и/или докато пак се появи проблема. Като стане така се прибирате към сервиза и "докладвате". Оттам нататък ако сервиза е на ниво, ще прочете инфото и ще ви реши проблема компетентно.  ;)


 Между другото, просто ми е интересно ..... преди или след като пипахте АД Блу-то стана това? А камиона пуши ли, тресе ли ?

 Апропо, 500 коня на Стралис е Курсор 13 и е помпЕН-дюзЕН ;) !

Кутията на ZF си е много добра. Както каза Хино, а и преди това е коментирано- алгоритъма за управление е "италиански".
И един съвет- ако мислите да продължавате по метода проба-грешка- сменете камиона. Ще е по-евтино.

 Да, че е добра, добра е. Лично за себе си, я слагам посредата между двете крайности - I-shift и Telligent  ;). Аз и друг път съм коментирал ( надълго и нашироко по темата за Ивеко) - в стремежа си да се "покажат", италианците са се ...  наср.ли :-)). И лично мое мнение е, че практически не съществува камион, който при такива настройки и алгоритъм, да издържи много повече ( като мотор, респективно и периферия) от Стралиса. Пък кой каквото ще да си мисли.
 
 То и затова ръчните версии попаднали при грамотен шофьор/и , никак не се чупят, а шефовете са си предоволни от тях ( notta - НЕ коментирам другите качества на камиона, а конкретно по темата)!

 И да, сериозно, накараха ли ви да смените още нещо?

 Малко извън темата, нито искам да се правя на велик нито на всезнаещ, но виждам, че колеги обвиняват алгоритъма(софтуера ) на управление на автоматизираната кутия на ZF. Само да вметна, че ЕКУ-то на кутията не е самостоятелен субект т.е не то определя правилата на играта  ;) . Почти всички(изключае с-темите за сигурност) с-теми в едно съвременно МПС са подчинени на ЕКУ-то(и по точно на софтуера на мотора) двг-то. Трансмисията не генерира въртящ момент, тя само го приема и видоизменя. ЕКУ-то на мотора и по точно неговия софт. решават каква ще е кривата на въртящия момент, който ще предат към трансмисията пък било тя и с италиански софт, софтуера на мотора определя какво да прави турбото и по точно геометрията му(т.е затова и турбото загива рано, точно защото италианския софт. на мотора казва на активатора на турбото да прави винаги максимален бууст, т.е геометрията при всяко подаване на газ да е максимално "агресивана" т.е максимално затворена за по дълго време, оттам и турбото управлявано така душмански прави повече об/мин от колкото ако геометрията не е толкова агресивна примерно като при ръчната кутия, но за това по надолу) .
  Софтуера на трансмисията(автоматизираната) се прави по софта на ЕКУ-то на мотора, за да може да изпълнява адекватно заданията на мотора(сега колко са адекватни заданията екуто на мотора е друг проблем  ;D ) , а не обратното. Знам, че сега мога да бъда контриран, че при ръчните ZF  на Ивеко, турбото и трансмисията издържа по-дълго време, да така е но НЕ защото няма комп(и софт на кутията), а защото софтуера на ЕКУ-то на мотора е различен от този софт. на двг с автоматизирана кутия, говорим за абсолютно еднакви мотори с абсолютно еднакви като хардуер екута т.е с еднакви номера на компютрите, по точно с еднакъв хардуерен номер иначе на двг с автомат и ръчка няма как да са абсолютно еднакви до последния символ номерата на еку-тата.
 Преди години с колеги сме си правили експеримента да качим софтуер от кола с ръчни скорости на абсолютно еднаква друга кола със същия мотор, но с автоматизирана(роботозирана) кутия . ами колата влиза на авария и не върви добре. След като отворихме и разчоплихме и двата софта с програма за чиптунинг(ремап) видяхме, че са много различни, при положение, че двг-та, екута(като хардуер са еднакви) са напълно еднакви. Затова , че софта на мотора казва "Кой ще кара влака и кой не"  :D .

 emilpopoff, напълно съм съгласен с теб за това уточнение. Така написано от мен ( не за първи път ) наистина се разбира двузначно. Съжалявам. Но държа да подчертая, че уточнението ти е абсолютно на място - "поведението" на кутията се командва от компютъра на камиона, що се отнася до връзката с оборотите и това кога/какво следва. А управлението на самото превключване на скоростите, както и режимите ( визирам например "спортен"/"power" ) се управлява от компютъра на самата кутия. То и затова по принцип тези кутии са - "механични скоростни кутии с електронно управление". Като дори I-shift например е несинхронизирана ( отварям една скоба - несинхронизирани са й 3-те основни предавки. Демултипликатора, както и делителя са синхронизирани  ;) ) 

 Само обаче нека уточним и някой други неща. Има кутии и ...кутии. Има например - AS221DD, както и AS221OD на ZF или например AT2612D и AT2612OD на Волво и т.н. Съвсем призволно го пиша това, ОБАЧЕ.
 При "Захнрад фабрик"  :D, цифрите са килограмо/метри, а буквите - първите АС от АС-Троник, но отзад ДД и ОД значи - директ драйв и овър драйв  ;).
 При I-shift-а АТ е от -аутоматик трансмишън, 2612 е - 26 макс въртящ момент (26 плюс две нули естествено --> 2600нм), 12 е 12 степенен ( въпреки, че реално е 14, тоест 12+2, но това е вече съвсем детайл :-) ) --->   но Д е драйв, а ОД е пак - овърдрайв, и т.н.
 
 Това което искам да кажа е, че по принцип една и съща кутия като кутия може, а и ИМА РАЗЛИЧНИ ПРЕДАВАТЕЛНИ ОТНОШЕНИЯ. При това не само накрая ( знаем всички какво значи овърдрайв предавателно отношение). И по този начин ..."мача става друг"  ;) . Това си е такава математика, такива схеми ( въпреки, че са ми абсолютно любими  :P ) , че просто..... Отделно и съвместно с главно предаване и/или размери гуми.....

 От Ивеко, според вас, като си ги знаем какви индивиди са .... дали не са "напаснали" нещата по максимално спортен начин? Как мислите?  Дали предавателните отношения не са в .... пълен унисон с манталитета на създателите на този камион  ;D .

 И да, има компютри в Стралис. Всъщнст има страшно много компютри, така както има и страшно много компютри в Машиненфабрик Аугсбург-Нюрнберг ( Бюссинг) и е абсолютно нормално те да се "шашкат" и да се чупят, факт...!

 Преди време бях питал един италианец - шофьор собственик : "Микелле, как е турбината на Стралиса, променливата геометрия, имал ли си проблеми"? Отговора бе дословно ( не се бъзикам) : "Сега ще ти обясня. Уестгейта на макс, постоянно да й се завива свят на турбината и няма никакви грижи. А и най-важното - на байрите по Fi-Pi-Li мачкам Сканийте наред"  ;D :D
.

 emilpopoff,  два АБСОЛЮТНО еднакви Стралиса като спецификация от-до, единия с АС-троник, а другия с ...."Бай Иван Троник"  ;D - тоест класическа ръчка, ако се карат по ИДЕНТИЧЕН  НАЧИН , визирам еднаква предавка/ки, еднаква газ ( пълна газ примерно), еднакви пределни обороти при които се сменя и т.н. , че вървят по ИДЕНТИЧЕН начин ;). Просто при "Бай Иван Троник"  ;D , "компютърното управление" на момента за превключване, както и самият постоянен избор е в .... компютъра на Бай Иван, тоест "квото му скимне". И ако той е поне малко компетентен, точно НИ-КО-ГА няма да остави мотора да се "цеди" до по 1800, 2000/1, за да превключи, а ще го прави далеч по-рано, всички знаем кога. Аз продължавам да твърдя, че практически НЯМА КАМИОН който при ТАКЪВ режим на каране и оставяне да се развърта до ТАКИВА обороти, при това абсолютно ежедневно..... да издържи. Няма такъв, не съществува, пък кой каквото ще да си мисли. Сега, друг е въпроса, и че няма друг производител, който да си настрой по този начин камиона :-)). Еле пък от ...10 литров мотор!
 
 Това е и причината масово Стралиси с ръчки, но ЗАДЪЛЖИТЕЛНО попаднали в поне средно кадърен/кадърни шофьор/и и поне базово добра поддръжка, да НЕ се чупят. И го казвам за пореден път и стоя зад думите си. Сега, друг е въпроса какви фирми купуват Стралис, какви шофьори го карат и какви сервизи го поддържат.....

Колега HINO, аз не споря с теб, трансмисията и мотора на Ивеко НЕ са нещо дефектно, дори на против. Просто обясних, че основната вина не е в софта на автоматизираната трансмисия, а в софта на двг-то.
 Защото дори и една трансмисия всекидневно да изрязва предавките до 1800-2000 об/мин, работа на софта на мотора е да спре това издевателство  :D, а не да гаси пожара с бензин, като оставя турбото да помпи и .т.н . Защото ако един софт на мотора е направен да щади възлите на едно мпс, той лесно може да запази кутията и турбото, като при всяко ,,изрязване" на предавка от страна на кутията до 1800-2000 об/мин намаля въртящия момент( картaта с torque limiter е точно в неговия софт, а не в софта на кутията) намаля количеството на впръсканото гориво(ако е комън рейл е фасулска работа за софта, просто отваря на макс, регулатора за дебит на помпата за високо налягане, някои я наричат погрешно и ГНП  ;), ако и регулатора не успее си има и регулатор за дебит, а ако и те не е успеят, софта на мотора казва на активатора на турбото да отвори геометрията до край, и все едно караш атмосферка, турбото не помпи(при ел. активатора може да се разтовари турбината до край, за разлика от механичния, който винаги има малко запас преди да му удължиш хода) т.е няма голям въртящ момент и турбото е спасено с един куршум два заека  ;D ;D ;D ; ), а отделно в софта на мотора си има и карта за авариен режим т.е за баш душмани  ;D, не откривам топлата вода, така са настроени всички нормални заводски софтуери на двг.
 А за случая на италианеца с геометрията макс. си мисля(нямам достъп до сервизно инфо на ИВЕКО, само предполагам), че активатора се управлява по различен начин при софта мотора на ръчка и автомата, т.е турбината е на макс и при двата варианта, обаче не се знае колко точно(в проценти го смята компа) е затворена геометрията и какво впръсканото гориво при всяко моментно смачкване на газта(защото  в единия случай ще  има повече изгорели газове, а оттам и различна скорост развъртане на нагнетателя на турбината и в комбинация с по агресивния активатор работата става лоша, а в обратния случаи с ръчката имаме пак бууст на макс обаче по дълъг живот на турбото, а от тази плавност нямаме и такива пикове на въртящ момент които натоварват трансмисията) това си е моя теория, на база на това,  че всички коли(печки) , които съм карал съм ги ремапвал и съм им правил различни доработки(хибридни турбини, по-големи кулери, нагласяне хода на активатора на геометрията когато е механичен с ел. вакуумно управление и т,н) и имам приятелчета мапери(са ме светна ли, съвмсем лайшки как са нещата), с които сме настройвали бараките, защото когато една кола е стокова е много лесно да ти сложат софт на мотора copy/paste, обаче когато е с различен хардуер тогава няма copy/paste защото всичко се прави по колата иначе просто не върви оптимално.
  Между другото имам желание да причиня :D и нещо подобно на камиончето, което карам от време на време, обаче, чорбаджията е от старата школа и не си пада по къстъм изпълненията на тежкотоварна техника  ;D ;D ;D .

 emilpopoff, разбрахме се  ;) . Въпреки, че оспамихме темата на човека. Но пък от друга страна,  той явно се притесни нещо и не отговаря какво е станало....

 По принцип, при пипане на софтуер, това се прави от наистина компетентни  хора, които знаят кое-как и най-вече ЗАЩО при едно действие, следва друго и т.н. Всички ме разбирате какво имам предвид. Това са много важни неща и за да стане едно нещо наистина качествено, трябва да се имат предвид наистина много неща. И ОСОБЕНО когато говорим за камиони. Защото за коли.... има прекалено много готови карти и там е ясно. За камиони определено НЕ Е така. А и един камион е много по-сложен и специфичен от една кола, знаем  ;). Като цяло е много дълга тема, ама МНОГО !!!

 Това за пипане на кулер е много деликатна тема да знаете. Формулата на ПРАВИЛНО изчисление беше нещо от рода на два пълни реда + взимане предвид на не малко "периферни" данни. Естествено зависи и на какво се пипа кулера - кола, бус, камион.... бензин ( много по лесно е там), дизел и т.н. А пипане на кулер е абсолютно задължително да се прави в унисон с центровка/настройка на помпа/гориво (според зависи от типа) и още не едно и две неща. Просто всичко е навързано, знаем....
 Ето например, доколкото си спомням, формулата при бензинов мотор за правилен тунинг, относно дюзите беше лесна --> таргетна мощност Х 5,9, делено на броя цилиндри = резултат за един цилиндър, респективно дюза. Тази стойност се завишава с между 10 и 20% ( НЕ повече, и НЕ по-малко) и правилният резултат е налице. Това е от "лесните" неща  :D .

 Това което искам да кажа е, че всяка една намеса "от-до" по темата тунинг, на което и да е "нещо" ОСОБЕНО при камион, трябва да се прави компетентно. В смисъл такъв..... без експерименти и/или готови карти от "някъде", понеже просто после.... боли много  ;) . А и задължително - настройка на всеки един камион , директно на Дино ( най-добре Маха, с РЕАЛНИ стойности на нетто/бруто мощност ((= вал/гуми)) , а не на другите с измислена "компенсация" !!!)! Просто без дино и ПРАВИЛНА настройка според КОНКРЕТНИЯТ камион..... разботата става..... "дадох ти едно лекарство, ама ти го изпратих по пощата. А ти дали си 50 кила, или 150 незнам, респективно и дозата незнам, ама .... ще се има ефект  ;D" . Е то ще има, ама какъв....  :D .

 Апропо, италианеца въобще и не го бъркаше колко точно ще му издържи турбината. Все пак беше южняк ( от Козенца  ;D ) , а братовчед му беше дилър на Ивеко. Сещате се  ;) .

 Като цяло, лично моето мнение е, че 13 литровият Курсор е един много добър мотор и много по-здрав от десятката. Не е от най-икономичните, но не е ламя и върви прекрасно. Спомням си някакви тестове ( в Испания), където точно 500-те коня ( Курсор 13) ги тестваха около Мадрид, само че при всякакви терени и т.н. , и даде около 33. В същото време... само и единствено Д26 на МАН 480 коня ( двете турбини и двата кулера) и 500коня Магнум ( което си е Волво 12.8л Д13) дадоха съвсем малко над 30. Всички други "гонеха"  нива 33-35 при идентичните им тогава условия, така че....
 А и Курсор 13 ( 500 или 560 коня) в комбинация с ръчка и грамотен шофьор, си мисля, че би бил много добър вариант. Естествено и изхождайки от факта, че струват буквално на половина, т която и да е конкуренция. Не е маловажно това.

 И последно. Курсор 13 има и версия без променлива геометрия - 410 коня. В Европа не се слага, но мисля, че не е невъзможно при смяна на турбина ( с такава с фиксирана геометрия) , и респективно софтуер, да си стане ...410 "фикс". Не би трябвало да има проблем.

Hino, просто спри да четеш, това което четеш. Някой някъкси ти е напълнил главата с глупости. Пагубно ми се струва за теб.

 American,   ::) ::) , да пукна ако мога да разбера какво точно искаше да кажеш? Би ли се аргументирал, please ?!
 Beforehand thanks for attention  ;) !

В Америка климата е друг,за това колегата и той не разбра какво искаше да каже :D,или пък е ял развалени банани от хладилника на Обама ;D ;D ;D ;D.

Извинявам се за спама, ама и колегата замлъкна, нищо не пише как е хавата :) .
  Колега HINO, ако ми дадат някога зелена светлина да upgrade-на тежка техника демек камион смятам да прочета доста преди да пипам нещо, и ще си намеря дилърски достъп до сервизната програма на съответната марка и най-вече точния човек за Ментор  ;) .
  Преди да пипна някога кулера, промених много неща преди това и съм чел, доста, доста и имам да уча и чета още доста  ;D , колите които съм бъзикал са били от една марка(по точно под шапката на една марка) и имам късмета 6-7 год. да работя в представителството на същата марка, затова , че съм имал пълен достъп до сервизно инфо на най-високо ниво, т.е и обучения и най-важното подходящите Учители и Ментор(без този човек щях да счупя много неща и да похарча и мноого излишни пари, без желаният ефект) .
  А за италианеца със Стралиса имах предвид, че турбината му може да изкара и повече от на автомата, ако има разлика в софта.
 А за софта с готови карти лично мен не ме кефи, но темата е дълга и
най-вече друга т.е за друг раздел.
 

Колега имахме подобен проблем със една Скания оказа се че задържа ретардера , провери какво става в резервоара и дали няма някой запушен шлаух . Има го и варианта с издухала гарнитура .

Благодаря на всички за мненията.Но проблема си остава все сащия.турбината я сменихме защо показваше че работи на половина от това което трябва.някои колега беше питал за емулатора значи проблема го имаше и преди и след него.наи интересното е че докато е студен варви и след като загрее става по зле и по зле,в баирите се влачи със 20км.единствените грешки които показва е тази валвула електрическата която е вързана кам турбината с маркуче за въздуха и кабел които отивал към централитата.но слагаме същата от работещ камион и  проблема пак си е същия.на диагностика показва че всичко работи ОК?дюзи компресия всичко ок.интересното е че като изгуби мощност гасиш мотора палиш и трагва да върви както трябва и след малко пак умалява.пропуснах да кажа че всичко това го правим в испански сервиз на ивеко:)утре ще правим проба с ремарке натварено и механика вътре с лаптопа да видим какво ще покаже.вазможно ли е тази централита която оправлява мотора да отказва по нялва страна причина като загрее двигатела без да показва някаква грешка?

Не се занимавай с неща които не са ти работа,търси човек или сервиз в който ще ти оправят камиона.Във фирмата в която работя, камионите основно са ИВЕКО.Само споделям,че на няколко им сменяха разпределителни валове,бяха около7-800 000 километра.Търси сервиз,карам едно такова произведение и майстора се чуди как всичко ново а харчи масло,не е сменен само компресора и от въздуховодите към седалката почна да омаслява.Успех в решаването на проблема.

 Управление на турбината, класика просто. Предполагам и затова като спреш загасиш и после запалиш и тръгнеш се оправя, временно. Просто правиш рестарт и затова става така.
 
 Апропо, ако е това, просто НЯМА КАК да няма натрупана грешка, абсурд просто. Незнам какъв е този сервиз, ако е официален на Ивеко........ , но би трябвало да са КРИСТАЛНО ЗАПОЗНАТИ с този проблем с управлението на променливата геометрия при Курсорите....!
 
 Турбината сте я сменили, ок, работела на половината ( мерихте налягането ли? , а като мерихте този който мери знаеше ли кога/колко трябва да е за да е в гранични стойности?) ок, но като я извадихте огледахте ли я? Как беше? А новата замерихте ли я по ИДЕНТИЧЕН начин като старата и сравнихте ли стойностите? Защото ако ви е правила ИДЕНТИЧЕН проблем преди и след тази смяна ( не особено евтина, нали? ) , то значи абсолютно сигурно НЕ Е от самата турбина. Управление може, но иначе,...? Би било интересно да споделите.
 
 Нека някой който е наясно да сподели...... "обучение" в този случай прави ли се? Понеже аз за тази операция в момента немога да кажа със сигурност. Но като знам при колко операции се изисква "обучение" със специализиран софтуер...... не е невъзможно и това да е фактор.
 По малко вероятно и съвсем "странично" предположение, но при пипане на АД Блу, не е невъзможно да си влиза в сервизен режим когато загрее.....

 Но да, най-правилното решение ( аналогично на това което казах още в началото) ..... слагате един Хорхе  :D вътре и да следи "лайв дата"-та и да дава диагноза. Дано не е отново на принципа "проба-грешка", че едва ли е особено евтино .

 Успех  ;)

 Ами значи влиза на авария, щом като загрее,  компа дава сигнал на актуатора да отвори геометрията до край т.е да разтовари на пълно турбото, от делно намаля количество и налягането на впръсканото гориво, а не че на турбото му има нещо. Турбото е просто изпълнител, каквото му кажат това прави, ,,помпи" и то ,,помпи", "не помпи" и то "не помпи" .когато актуатора не може да си направи зададените позиции(% процентно отваряне/затваряне) влиза на авария, за да не "счупи" турбото или мотора защитен механизъм на компа на двг  ;D . А защо влиза на авария е въпроса за 100 хил. лева :D ? Според мен работата идва от управлението на самия актуатор - окабеляване, комп и т.н
 За камионите нямам опит, но при леките коли и бусове, актуатора на турбото иска реглаж и обучение т.е да му се каже с компа какви са му позициите, пример GARRET 1749 V(ПЕЖО/СИТРОЕН 2.0 hdi 16v RHR МОТОР)  по новите версии където датчика за позиция е на самия актуатор, а не старите примерно както е при по старите 1749 V(като при ФВ 1.9 тди ASZ, ARL, BUK и т.н)

Грешка от електрониката е едно,камиона си вървял докът почне да проявява характер.Настройка без работеща механика-не мислим да се получи.

 Tочно т.н. ,,грешка,, в електрониката може да накара механично здрав детайл или дори цял възел да не работи коректно или въобще да не работи. Електрониката и по точно софтуера командва механичните датайли и възли, а НЕ обратното, а важен и е въпроса откакво е породената въпросната грешка.
 А ако примем, че турбото е маханично неизправно следва въпроса защо го прави само като загрее двг?
 Примерно първи механичен проблем с турбото  <,,Криви,, лопатки на геометрията на турбото< още след 1 км по темпове шофиране ще запише грешка за <Твърде ниско нялягане на турбото< ., няма да чака да загрее мотора. защото екуто на двг знае постоянно положението на актуатора на ТК и знае какво е ,,заденото,, налягане ТК и какво е измереното реално налягане в реално време и веднага засича аномалията.
  Втори примерен мех. с ТК проблем <,, Заяла,, геометрия< тогава пак за кратко темпово шофиране ще запише  грешка<Твърде Виско нялягане на турбото< защото геоемтрията като е заяла в някакво положение и при определено натоварване ще започне ТК да пренадува.
 Трети примерен механичен проблем с ТК < ,,Криви или липсващи перки на лопатките на Нагнетателя*студената част,,<  Пак няма да има нужда от загрял двг. След кратко шофиране на висока предавка в умерени оборити пр. за камион 900/1000 об/мин и малко порязко подаване на газ дори и при съвсем леко изкачване, пак се запише грешка <Твърде ниско нялягане на турбото< защото нагнетателя с кривите или липсващи лопатки няма да може да постигне ,,заденото,, от екуто на двг налягане и ще запише въпросната грешка.

Същия проблем съм го имал и аз,изпускаше въздух от дясно,оказа се заради това,че задържа ретардера.Пробвайте да изолирате ретардера.

Значи по турбината не дава никакви грешки,и изобщо не дава никакви грешки за каквото и да е било.ако ратардера защо докато е студен върви и писле като загрее губи мощност?и колкото по дълго време върви толкова по зле става.в ивеко сервиза вече са вдигнали ръце нямат си и идея защо го прави.а камиона си вървя един месец без проблем.и след закачване на едно ремарке с 20т и нещо става и от тогава започва проблема.значи преди да направи проблема сменихме перката за охлаждане и целия механизъм че заяде и скаса ремъка.ще пробваме с ратардера да изключим и този проблем и ще.още нещо се сещам свалихме филтара горивния които е за водата и като го исипахме вътре в нафтата имаше стружки алуминиеви незнаино от каде са дошли.вазможно ли е тези стружки да са продалжи ли и напред по системата???и да се получава някакво задръстване .незнаем вече какво да мислим.продължаваме с опитите.

А даваше ли ти някви грешки на компютара?докато е студен вървеше ли?като загрееше ли почваше да спира да варви?тои не трябвали да се чува че е постояно включен ратардера?ще очаквам отговор колега.благодаря предварително

Точно същата работа,докато е студен върви известно време,после-край!Пробвайте с изолиране на ретардера.

Проблема със ретардера си мисля , че няма как да го изкара като грешка в Скания закачат компютрите и казват камиона е идеален дюзите са на 90% няма никакъв проблем. Следващата стъпка която направихме е да смениме турбото с друго за което сме сигурни че е ок и пак нищо , сменихме датчика на турбината и пак без резултат . С почистването на резервоара пакл не постигнахме резултат и вече направихме пълен ремонт на ретардера камиона отима инерция , оправи вървежа и свали  разхода драстично . Ако е ретардера може да го познаете ако при спускане при студен двигател когато всичко е ок и когато камиона не е наред има една и съща инерция значи и това не е . Ама най-простото с което може да започнете е почистването на резервоара и горивната система след като е имало и стружки не чакайте а и от опит глава не боли . Пожелавам ви успех и споделете до каде стигнахте с ремонта и дано да се похвалите с успешни резултати ,

 ;D ;D

 Незнам какво стана с тази тема и дали се реши този проблем с това Ивеко, но вчера четох едни стари тестове и си говорих с едни приятели в Италия.... и се сетих за тук.
 Така, ще споделя някой неща относно разхода точно на такъв ( а и други) Стралиси. С предварителната уговорка, че ще дам данни от едни от реномираните немски издания с дългогодишна история и тестовете им. И уточнението, че става дума за ИДЕНТИЧНО трасе и етапи. Това е важно уточнение, понеже иначе, ако са различни трасетата, всяко такова сравнение е безмислено според мен. Става дума за трасе и етапи около Кьолн, а както знаем, по традиция, в немските тестове като цяло разхода на гориво е много висок.

 Така има два основни извода от темата за Курсор 13  (12,9л) на Ивеко. Докато старата версия Евро 3, версиите 480 и 540, предимството беше категорично към по-мощния ( имам детайлните данни, но няма да ги пиша сега, за да се се спами), то при Евро 5 и двете му версии 500 и 560 коня, нещата са обратни. Малкия е категорично по икономичният. При това с около и над 10%, което е много!

 Важно уточнение е , да спомена, че става дума за 40 тона бруто тегло на композициите. Тоест пълният максимум, знаете. Друго - стандартен лафет и стандартно ( идентично и за двата камиона) полуремърке.
 Кутия - и на двата АС-Троник 12 степенен. Така, сега лек детайл. Главното предаване в този тест , на 500-те коня е 2,85/1, при директ драйв кутия (едно към едно последна предавка). Докато на 560-те коня е 3,36 (значително по къс), ОБАЧЕ, внимание, при овърдрайв крайна предавка, със съотношение 0,78. Това, всички знаем до какво води = в случая , на 12-та идва 2,62 крайно предаване, което от своя страна е по "дълго" от това на 500-те коня. И още една подробност - гуми 315/80 за "малкия" :-) (500-те коня), и 315/70 за големия ( 560коня).
 Така, стана малко сложно за някой сигурно, но ако се вглегате внимателно, ще видите, че нещата идват горе долу "на кантар". НЕ ми се обяснява в детайли "кое-как-защо" е по-добре или по-зле в тези случай, понеже е безмислено и не е тема в момента. Като доказателство, че нещата наистина са на кантар, ще кажа, че при 80км/ч , с тези си изброени от мен данни, 500-те коня са на 1160/1, а 560-те коня са на 1130/1. Което виждаме, че е почти идентично. Предполагам всеки може да си отговори на въпроса защо се получава така.
 
 Както и да е, към данните. Общ разход тотал в края - 500к.с. - 33,5/100 при 71,7км/ч ср.скорост. 560к.с. - 37,0/100 при 71,6км/ч ср.ск. Отделни етапи - магистрала общо - 500к.с. - 30,4/100 (78,9км/ч), 560к.с. - 33,1/100 (79,5км/ч). Магистрала минимален - 500к.с. - 23,7/100 (78,7км/ч), 560 к.с. - 26,0/100 (79,4км/ч). Т.н. "извънградско" ( немско) - 500к.с. - 39,0/100 (61,7км/ч), 560к.с. - 43,7/100 (61,0км/ч).

 Всеки сам може да си направи изводите. 500-те коня са значително ( според мен) по икономичен вариант, при практически идентична динамика.

 И сега, може би най-важното от всичко дотук. Всеки ще си каже "какво ме интересува немците в Германия, че и около Кьолн, какво са тествали, това няма значение, защото това важи за там и никъде другаде". И ще е напълно прав. Това с което може да се "засече" какво значат тези данни е ...... ИДЕНТИЧЕН тест с 450 коня Евро 5 Стралис ( голямата кабина Актив Спейс, така ккато и предишните са с такава) . Както знаем, това е един от най-разпространените камиони и всеки го знае. По този начин, всеки може сам да си направи сметка..... Стралис 500 коня ( а и 560 версията), как "стои" на фона на масовката 450.

 Така, 450-те коня са разбира се от добре познатия Курсор 10, 450 коня, Евро 5 ( не ЕЕВ). Кутията е същата, автомат АС Троник 12, диференциала е 2,85, гумите са 315/70. При 80км/ч е на 1240/1.

 Стралис 450 - Тотал - 36,3/100 (69,8км/ч ср.скорост). Магистрала тотал средно - 32,2/100 (78,5км/ч). Магистрала минимум - 25,5/100 (78,6км/ч), извънградско - 43,5/100 (58,3км/ч).
 Сравнявайки тези данни от пак повтарям ИДЕНТИЧНО трасе и етапи......нека всеки сам да си направи изводите, 500-те коня ( а НЕ 560-те) в тези си спецификации които съм описал, дали е с висок разход. Особено сравнено с масовия Курсор 10- 450 коня.  ;) . И пак да кажа - тестовете са проведени с 40 тона бруто ;) .
 Една скоба отварям, версията ЕкоСтралис с Курсор 10 460 коня , Евро 5 ЕЕВ, дава почти идентични данни ( имам ги, но да не ги пиша сега) с Курсор 13 - 500 коня !!! Пак по същото трасе. Което лично мен доста ме озадачи, но както и да е.
 Надявам се да ви е полезна и интересна тази информация и сравнение ;) !

Ico  Имах точно същия проблем със същия камион.Обиколих поне 5сервиза  и накрая се оказа задръстена цедка в резервоара.Цедката е в самата тръба на сондата дълга е почти метър изхвърлиха я и камиона тръгна.Влизах на сервиз в Англия Германия Франция някопко пъти  турбини сменяхме и какво ли не  Може и при теб проблема да е този.Успех.

  Колега, какви са тези сервизи в Англия, Германия и Франция дето сменят турбинИ( нарочно съм "болднал" "И"-то за множецвено число)  ей така за ,,добър ден "? Направо не знам тези в сервиза как не са изяли някоя щанга след поредната турбина  ;D ;D ;D .

Некой изобщо,опита ли да изолира тоя ретардер,и да се знае поне,че тоа проблем е елиминиран,и да се търси друго...