Пет години след като страната ни се присъедини към Европейския съюз, българите все още не могат да работят свободно във всички страни от блока и ще трябва да изчакат за това право до края на 2013 г. Българските превозвачи обаче вече са пълноправни членове на ЕС, след като от началото на тази година отпаднаха ограниченията за т.нар. каботажни превози в страните от съюза. Очакванията са това да намали разходите и да повиши производителността на фирмите в бранша. Не без значение са намаляването на трафика в Европа и екологичният ефект от спестяването на вредни емисии.
Бич за превозвачите
Най-общо казано, каботаж е превоз в рамките на дадена държава от превозвач с регистрирани превозни средства в друга държава на ЕС. Ако българска компания превозва товар до Мюнхен, а на връщане към България трябва да вземе товар от Франкфурт, до края на миналата година тя нямаше право да извършва отделен превоз между двата германски града, т.е. камионът пътуваше празен. Алтернативен вариант беше да търси обратен товар от Мюнхен, което невинаги е възможно и често предполага известен престой. "Най-големият бич за превозвачите е да пътуват празни или да чакат празни няколко дни, докато натоварят", коментира Росен Димитров, директор "Контрол на системата" в СОМАТ АД и заместник-председател на Българската асоциация на сдруженията в автомобилния транспорт (БАСАТ). Цените на горивото в ЕС са високи и е икономически неоправдано камионите да пътуват празни. От друга страна, дали пътуват или изчакват да натоварят, разходите за данъци, лизинг и заплати си вървят. "Камионът не е хотел, той трябва да има превози, и то платени превози", каза Димитров.
По закон
Съгласно разпоредбите на Регламент (ЕО) 1072/2009 след доставяне на товарите, превозвани при входящ международен транспорт, превозвачите могат да извършват до три каботажни превоза в приемащата държава членка в срок от седем дни. Произходът на първоначалния товар може да е от ЕС или от трета страна, но доставян от превозвач от общността. Не се изискват специални документи за извършването на каботажни превози, освен че фирмите трябва да могат да докажат, че са влезли в другата страна членка, превозвайки международен товар.
В Договора за присъединяване на България към ЕС беше предвиден преходен период за каботажните превози, които бяха забранени за първоначален срок от 3 години плюс опция за удължаване с не повече от 2 години. Същото ограничение беше предвидено и за Румъния. Правилото важеше на реципрочна основа и се договаряше между новите и старите членки двустранно. След изтичане на първите три години от януари 2010 г. на българските превозвачи беше разрешено да извършват каботажни превози на товари на териториите на 12 държави - Холандия, Словения, Словакия, Португалия, Румъния, Швеция, Естония, Ирландия, Латвия, Люксембург, Малта и Кипър, а от началото на 2011 г. - и в Дания. Останалите страни от ЕС запазиха ограничението за целия петгодишен срок.
Притесненията на Запад
Основните притеснения в ЕС са, че отварянето на пазара за българските и румънските превозвачи ще засили конкуренцията и ще засегне местните компании. Френската браншова организация FNTR дори излезе със специално изявление, според което това "ще създаде допълнителен конкурентен натиск заради големите разлики в социалните и фискалните разходи" на източните им колеги. Освен това либерализацията се случва в момент на тежка икономическа криза и растящи цени на горивата, което бездруго се отразява сериозно на френските превозвачи. Според организацията вече над 40% от тежкотоварните автомобили, които се движат в страната, са чуждестранни.
Повече конкуренция
Заради недостига на шофьори в някои западни страни обаче българските и румънските превозвачи едва ли ще се окажат заплаха за работните места там, смятат от Съвета на европейските товародатели. Според управителя по политиката в организацията Йост ван Дузбърг, цитиран от EurActiv, ако искате да станете шофьор на камион в Холандия или Германия например, можете да си намерите поне десетина предложения за работа в рамките на един час. По думите му неоснователни са и опасенията, че източните превозвачи нямат същите изисквания за безопасност като западните, тъй като отвореният пазар и редовните проверки водят до повишаване, а не до понижаване на стандартите.
Българските превозвачи също не смятат, че застрашават западните фирми. "Германците и австрийците няма да започнат да извършват превози в България, нито българските - там", каза заместник-председателят на Съюза на обединенията в автомобилния транспорт (СОАТ) Красимир Лалов. "Каботажът е голям плюс, но само за тези, които могат да намират превози. В тази криза конкуренцията в ЕС е жестока", смята и Росен Димитров. По думите му българските фирми имат много по-голям шанс в България, отколкото германските, както и обратното - българите в Германия по-трудно ще си намерят товари от местните превозвачи.
Най-добрите
И двамата обаче са единодушни, че българските превозвачи са най-добрите в Европа. "Ние сме много конкурентни и според мен сме лидери в нашия бранш", казва Димитров. По думите му това се дължи на професионализма. "Вижте какво става във Франция - стачкуват за 35-часова работна седмица. Представете си, че сте превозвач и имате да превозвате ягоди. Ако шофьорът пътува по 7 часа на ден, ягодите ви ще станат на компот", обяснява той. Според него всички български превозвачи работят на базата на Регламент 561, спазват времето за пътуване и почивка, но са доста по-дисциплинирани.
Икономически ефект
Иначе като всяка мярка за либерализиране и тази ще има положителен ефект не само за превозвачите, но и за пазара и икономиката като цяло. Правото да извършват каботаж ще намали пътните разходи на компаниите, като им даде възможност да "уплътнят" превозите си. По данни на Евростат тази политика е довела до съществено намаляване на пътуващите празни камиони. През миналата година тежкотоварните превозни средства в Европа са пътували без товар през 13.6% от времето в сравнение с 15.6% две години по-рано. "Въпреки трудната ситуация в Европа там все още има работеща икономика, има какво да се превозва", коментира Красимир Лалов. Отвореният пазар ще увеличи и стокообмена. Според Ван Дузбърг притеснения е имало и при отварянето на пазара за полските превозвачи, но впоследствие са се увеличили както транспортираните полски товари, така и тези към Полша. Намаляването на празните пробези пък ще се отрази добре на трафика в Европа и ще ограничи произвеждането на ненужни емисии. Всичко това върви и с по-висока производителност, което е добре за европейската икономика, от която България е част.
http://www.capital.bg/biznes/kompanii/2012/01/11/1743026_evropa_okonchatelno_otvori_pazara_za_bulgarskite/
:D :D :D Да си мъцна болното мнение.
Отвори се нов фронт за надпреварата на подбиването на навлата.
Чудим се колко дянливи и толератни ще са Европейските фирми,към синдрома БГ транспортна фирма.
Виждам как някой БГ пичове дет са фанали на човека от горе шлиферо ,как потъркват алчно ръце и си викат ,,Е са им таковахме-таковата,,
Сичкото транспорт из таз Еуропа просто си нема на идея у къв филм се хвърли. :D :D :D :D
Опасенията на европейските превозвачи са напълно основателни.Освен това в твърденията на този Росен Димитров има доста лъжи. Изобщо не е вярно, че източноевропейските шофьори са по-дисциплинирани, или по-големи професионалисти. Просто работят под по-голям натиск от работодателите си и са по-зле синдикално защитени, да не кажа - никак. Действително във Франция настояват за 35 часова работна седмица, но това изобщо не се отнася за сферата на международния транспорт, така, че господинът може да е спокоен - ягодите няма да станат на компот! Основателни са опасенията на местните шофьори - все повече чуждестранни фирми регистрират камионите си с българска регистрация и назначават шофьорите си по българското законодателство и осигуровки, които са неприемливи за западноевропейците.
:D :D :D Я кво пеем ,бедна им фантазията на тез европейци къв европейски начин ша приложат наще убавци.
Момци не бой та са,всичкото дръгел от Евро 3 нагоре вече почва да вдига въздух къде каботажните страни.
:D :D :D
Сичкото транспорт наш ше е ;)