Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).
И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)
Източник :Камиони бг
http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787ПРЕДАВАТЕЛНИ КУТИИ С РОБОТИЗИРАНО УПРАВЛЕНИЕ
11.05.2010
Камиони Бр. 4 2010
Имало едно време едни прости, примитивни предавателни кутии – точно като камионите, на които ги монтирали. Конструкцията им била степенна, с валове с неподвижни оси на въртене, с преместващи се (непостоянно зацепени) зъбни колела. А самите колела най-често били с прави зъби. Не само няма никакви автоматици, ами и синхронизаторите са бъдещ лукс!
И по света, а и у нас все още има товарни автомобили от тези поколения. Управлението им е ръчно, с усилието на водача, който мести лоста, за да сменя предавките. Да работиш с такава кутия не е просто. Изкуство е да я накараш да работиш плавно и да сменяш предавките безшумно, изкуство непостижимо за повечето днешни професионални водачи. Преди 50 години това бе норма, която, щеш – не щеш, трябва да научиш. Не толкова за да си вземеш изпита, колкото, за да можеш да работиш с камиона, без да влизаш често-често за ремонти.

Превключването във възходящ ред ставаше с двойно амбреиране (бързо двукратно натискане на педала на съединителя). Може да се мине и с едно, но само с усета да уловиш точно определен момент, при това с малко повече изчакване, отколкото отнема двойното амбреиране. Превключването в низходящ ред пък се правеше с двойно амбреиране и междинна газ между първото и второто натискане на педала на съединителя. А точно колко газ да подадеш, та да изравниш периферните скорости на двете колела, които ще се зацепят – това диктуваше усетът на водача. Не уцелиш ли, колелата „хъркат“ или въобще не се зацепват.
И мускулите на левия крак не атрофираха – педалът се натискаше с голямо усилие, тъй като задействаше съединителя директно, без усилвател.
Ще кажете – приказки от безвъзвратно минало време. Да, но в света на техниката има и хора, които мислят различно, които творчески осмислят някое от позабравените или за¬хвърлени решения от миналото и то се оказва на гребена на вълната.
Десетилетия при товарните автомобили доминираха 3 типа кутии: механични степенни с ръчно управление (несинхронизирани, частично синхронизирани и напълно синхронизирани), хидромеханични (автоматични с хидропреобразувател на въртящия момент) и степенни механични с автоматизирано управление (Eaton, ZF и др.).
Конструкциите от първия тип, който господства в Европа и Азия, претърпяха съществено развитие:
- увеличи се броят на предавките (по-рационално използване на мощността, работата е по-икономична, печели и динамиката);
- използват се преимуществено зъбни колела с наклонени зъби (работят по-тихо и плавно, по-издържливи са);
- синхронизаторите поемат вместо водача грижата да изравняват периферните скорости при смяната на предавки (особено в низходящ ред).
През 70-те и 80-те години на миналия век последното решение изглеждаше достатъчно сполучливо, но беше ясно, че синхронизаторите имат и органични недостатъци: като механична конструкция, използваща силите на триене, те се износват и ефикасността им спада, освен това заемат и място.

Към края на века две тенденции офор¬миха предпоставките за преход към предавателни кутии от нов тип, подходящи за товарни превози, а и за превоз на хора. Електронните системи навлязоха в етап на промишлена зрялост и започнаха масово да се вграждат в управлението на двигателя, а и на целия автомобил. Това създаде условия за създаването и на предавателни механизми, управлявани с помощта на електрониката. Допълнителен стимул бе започналият по същото време отлив от професията „Водач на камион/автобус)“ в по-богатите и индустриално развити страни, който остави в нея хора с по-ниска квалификация.
Тези фактори, плюс ожесточаващата се конкуренция на транспортния пазар, нарастването на трафика, перманентното поскъпване на горивата и по-строгите изисквания към емисиите, отделяни от товарните автомобили, стимулираха разработването на предавателни кутии, днес наричани „с роботизирано управление“.
Пъртината за роботизирана предавателна кутия (РПК) в днешния є вид направи Volvo Trucks през 2001 година със своя I-Shift, който стана еталон. С PowerShift през 2006-а ги последва Daimler Trucks* – световният производител №1 на товарни автомобили, който и в най-пълна степен използва агрегати, възли и системи, които сам разработва и произвежда. Шофьори и превозвачи много харесаха функционалността и удобствата на новодошлите. Бързо отпаднаха и първоначалните опасения по отношение на евентуални „детски болести“. Новите кутии се оказаха надеждни, опростени, със солидна конструкция и клиентите оцениха това.
Какво е роботизираната кутия
Тя е комплекс, съчетаващ делител (Split) и мултипликатор (Range) с основна предавателна кутия, която е модерното развитие на несинхронизирания предавателен механизъм. Електронен модул управлява и задейства РПК вместо човек. Между двигателя и кутията е разположен класически сух триещ съединител. И неговото управление е поверено на система за управление (командна електроника + изпълнителен механизъм), а пред водача в кабината няма дори педал за съединителя.

Основната предавателна кутия е с неподвижни оси на въртене, несинхронизирана. Двойките зъбни колела са постоянно зацепени и не се местят по валовете. Включването на една или друга предавка се осъществява чрез зъбни муфи. Те се плъзгат по шлицови канали върху вала и чрез тях му предават въртеливото движение, което получават от зъбните колела, когато се зацепят странично с тях.
Управляващият софтуер предлага различни режими: за икономично движение, за работа с максимално натоварване или в тежки пътни условия, за маневри и други. Водачът преценява кой от тях да използва. И понеже ситуациите, които автоматиката не може да предвиди поради липса на информация, не са изключение, водачът има алтернативата да ползва режим, в който сам избира предавките. Всъщност човекът зад кормилото само посочва коя предавка да се включи, а необходимите действия отново извършва системата. Режимът на псевдоръчно управление може да се избере или изключи по всяко време, в покой или в движение.
Защо несинхронизирана
Между причините за отказ от синхронизаторите ще посочим естественото им износване, а и факта, че самите те заемат място и налагат основният вал да бъде по-дълъг, което увеличава дължината и на целия комплекс. Отпадането на синхронизаторите освобождава място за по-широки зъбни колела, способни да предават по-големи въртящи моменти.
Управляващата електроника не само преценява коя предавка да включи, но се грижи и да изравни периферните скорости на муфата и зъбното колело, с което тя ще влезе в зацепване. И постига това по начина, по който някога го правеха шофьорите: при смяна към по-ниски предавки се чува дори даването на междинна газ. Освен това има и спирачка на междинния вал.
За разлика от водача командният модул не се изморява, не се разсейва и постоянно се съобразява с условията.
Как е устроена
Архитектурата на I-Shift и PowerShift е сходна. На фигурата най-горе е дадено устройството на кутията G211-12 на Daimler Trucks и по-нататък използваме илюстрации от нея. И едната, и другата кутия включват двустепенен делител. Той дава 2 възможности:
- От входящия вал 1 въртенето се предава директно към основния вал 3, предавателното число е 1:1, скоростите и моментите не се променят (това се случва на 6-а и 12-а предавка при 12-степенните и на 4-а и 8-а при 16-степенните);
- Оцветено в синьо зъбно колело на делителя върти сивото (най-ляво) зъбно колело от междинния вал 2. Предавката е понижаваща, т.е. намалява скоростта. Това е т.нар. константа 2. Втората зъбна двойка от ляво на дясно е константа 1. Предавателното число на константа 1 е по-малко от това на константа 2. Използват се и двете зъбни двойки. Например при 1-а предавка се използва константа 2, а при 2-ра предавка се използва константа 1. При 6-а и 12-а двата вала се свързват директно и зъбните двойки на константите не се използват.
- Включването на едната или другата степен в делителя става чрез синхронизатор.

Следва основната предавателна кутия. Обикновено е 3-степенна, като показаната на схемата, но Daimler Trucks има и вариант с 4-степенна. Основната предавателна кутия включва междинния вал 2 (вж. фигурата горе вляво), съответстващите зъбни колела, които са свободно лагерувани върху основния вал 3 и включващия механизъм 7 с неговото управление.
На фигурата долу по-малкото от двете тъмносиви колела (5) е за 3-та предавка и малкото предавателно число на делителя (крайното, най-голямото е за голямото предавателно число на делителя), следват червеното (4) – за 2-ра и светлосивото (3) – за 1-ва. В края на вала, преди конусния лагер, е колелото (2) за заден ход, отделено (със зелен цвят) от колелото за първа предавка. Посоката на въртене се обръща с използването на допълнително (паразитно) зъбно колело (в синьо в десния край на основната кутия).
Мултипликаторът, последната част от РПК, е планетарен редуктор. Тази конструкция подробно разгледахме за последно в бр. 9/2009, затова сега няма да влизаме в детайли. Използват се 2 от възможностите, които дава той: при едната отново има понижаваща предавка, при другата движението се предава директното.
От изходящия вал 4 силовият поток продължава чрез карданния вал до главното предаване.
Равносметката
Описаният РПК осигурява 12 предавки за движение напред:
2 дел. х 3 осн. кутия х 2 мулт. = 12 и до 4 назад. При 4-степенна основна кутия броят на предавките скача на 16.
Типичните приложение на РПК
Най-голямо разпространение РПК има при товарните автомобили за международни превози и дистрибуция (по данни на Volvo над 60% от продаваните нови FH са с I-Shift). Постепенно се увеличава използването им и в камионите, работещи в строителството, вкл. при самосвали. Това се дължи на факта, че РПК засега са най-рационалният тип предавателни кутии от гледна точка на икономичност, функционалност и надеждност, а освен това осигуряват бързо и плавно включване и сменяне на предавките.
За много тежки условия на работа производителите продължават да се доверяват на автоматичните предавателни кутии с хидропреобразувател на въртящия момент. Две са основните причина за това:
- хидропреобразувателят позволява много плавно маневриране при съвсем ниски скорости на движение;
- в кутиите от този тип силовият поток не прекъсва дори при смяна на предавките.

