Какъв камион предпочитате да карате,автоматик или класиката със скоростен лост?

[kkkvd]

Това с подаването на повече газ и Скания го има. Има и т.нар. балкански скорости, както им викаме ние две половинки под 1-ва. Има и едно зелено за баир, ама аз не го ползвам.
Мисълта ми е, че самото превключване при тази скания (не казвам, че на всички други е така) е някак бавно, и ръчно да ги прехвърлям, пак е бавно докато вдене.

[kkkvd]

[driver1]

Това с подаването на повече газ и Скания го има. Има и т.нар. балкански скорости, както им викаме ние две половинки под 1-ва. Има и едно зелено за баир, ама аз не го ползвам.
Мисълта ми е, че самото превключване при тази скания (не казвам, че на всички други е така) е някак бавно, и ръчно да ги прехвърлям, пак е бавно докато вдене.

    Не мога да твърдя обратното - нямам опит със СКАНИЯ-автоматик, може би е въпрос на конкретно техническо решение. Но държа да уточня, че при РЕНО става дума не за допълнително подаване на газ, а за превключване на низходяща скорост чрез педала на газта, което освобождава ръцете и вниманието от това действие, тъй като крака и без друго е върху него. А реакцията е моментална и е толкова по-бърза, колкото по-натоварен е двигателя.  Става дума за двигател ВОЛВО, вграждан в РЕНО-Премиум, а скоростната кутия не знам чия конструкция е.

[driver1]

[МИНКО ИЛЧЕВ]

Колега, това което аз трърдя, че при леките коли съотношението мощност:тегло допуска логично употребата на автоматици и както по нагоре се твърдеше "личната кола я карам за удоволствие", ...

... Скоростите превключват бавно, на някой много стръмен баир и серпентини докато се сети милата кутия да върне една назад, триосието може да те задържи. За това аз в автоматичен режим почти не карам. Може ако съм празен, ям и говоря по телефона едновременно.

Така, че това което аз съм написал и това което ти - нямат нищо общо.
Идеята ми е, че за камион по-добре са си ръчните скорости, ако караш на по-пресечен път. Автоматика е удоволствие и не случайно скъпа екстра, но има места, на които много псуване отнася.
Не може просто така да се отсече за камионите кое е по-добре. За колите съм твърдо за автоматика.

     Четох няколко пъти, споменал си ръчен режим на смяна. Съгласен съм, че на автоматичен режим, може да не отговаря на стила на шофиране. Мисля в ръчен режим, нищо лошо не може да се каже за автоматизираната смяна на предавки. Най-новите са с два съединителя, както бях споменал. Това позволява да бъдат зацепени две предавки и само с отделяне на единия съединител и зацепване на другия, става много по-бърза смяна от колкото ръчни скорости. Печелиш не натискаш допълнителен педал, не правиш двойно амбриране или подаване на междинна газ. За най-новите кутии, разсъжденията са ми теоретични. Карал съм МАН ТГА, Скания с педал за съединител при потегляне и Рено с Волво двигател и скорости.

[georgi87]

Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

[МИНКО ИЛЧЕВ]

Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

      Явно е автоматично. Видях темата малко след като я пусна. Мисля беше така.
      ...Няма вече "Нямам мнение".

[admin]

Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

Аз съм го бях сложил, защо? Трудно ли ти е да предположиш, че може да има и хора, които се колебаят между автоматична скоростна кутия и ръчна такава? Има и хора, които искат просто да видят резултатите от гласуването. А ти като един много голям специалист по камионите и техните скоростни кутии защо не сложи и отговор например комбинирана скоростна кутия с възможност да превключване на ръчен и автоматичен режим? Аз например предпочитам такава, но нямам възможност да изразя мнението си в анкетата.

[dimich87]

Автоматичните кутии са удоволствие докато са нови. След определен пробег не са много хубави. Започват да дават много дефекти. Дефектите се дължат на електрониката, която управлява кутията.
Автоматичните кутии нямат само 2 съединителя, имат много повече. Минимум са 3. Старият тип са с един основен и на всяка предавка има съединител. Като съединителите са многодискови. Тука е нужно да се направи уточнението за по-мудното превключване на предавката. Такова е поради износване на клапанчетата на съединителя.

Това са малко от на баба ни времето твърдения. Сегашните автоматизирани кутии, не знам какво може да се загуби. Новите са с два съединителя, смяната на последователни предавки е по-бърза от тези с ръчната.

Тези скоростни кутии са с един основен съединител и още 2. Има 2 вала, единия е с 1,3,5... скорости, а другия е с 2,4,6... скорости. При самото потегляне е вклучена 1-ва, зацепен е съединителя с вал на нечетни скорости, а другия вал е освободен, но с включена 2-ра скорост. Потегля се с основния съединител. Има доста по-бързо превключване, но при ускорение и след това рязко спиране се получават проблемите със смяна на предавките.

[loshdancho]

Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Източник :Камиони бг http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787

ПРЕДАВАТЕЛНИ КУТИИ С РОБОТИЗИРАНО УПРАВЛЕНИЕ
11.05.2010

Камиони Бр. 4 2010

Имало едно време едни прости, примитивни предавателни кутии – точно като камионите, на които ги монтирали. Конструкцията им била степенна, с валове с неподвижни оси на въртене, с преместващи се (непостоянно зацепени) зъбни колела. А самите колела най-често били с прави зъби. Не само няма никакви автоматици, ами и синхронизаторите са бъдещ лукс!

И по света, а и у нас все още има товарни автомобили от тези поколения. Управлението им е ръчно, с усилието на водача, който мести лоста, за да сменя предавките. Да работиш с такава кутия не е просто. Изкуство е да я накараш да работиш плавно и да сменяш предавките безшумно, изкуство непостижимо за повечето днешни професионални водачи. Преди 50 години това бе норма, която, щеш – не щеш, трябва да научиш. Не толкова за да си вземеш изпита, колкото, за да можеш да работиш с камиона, без да влизаш често-често за ремонти.

Превключването във възходящ ред ставаше с двойно амбреиране (бързо двукратно натискане на педала на съединителя). Може да се мине и с едно, но само с усета да уловиш точно определен момент, при това с малко повече изчакване, отколкото отнема двойното амбреиране. Превключването в низходящ ред пък се правеше с двойно амбреиране и междинна газ между първото и второто натискане на педала на съединителя. А точно колко газ да подадеш, та да изравниш периферните скорости на двете колела, които ще се зацепят – това диктуваше усетът на водача. Не уцелиш ли, колелата ,,хъркат" или въобще не се зацепват.

И мускулите на левия крак не атрофираха – педалът се натискаше с голямо усилие, тъй като задействаше съединителя директно, без усилвател.
Ще кажете – приказки от безвъзвратно минало време. Да, но в света на техниката има и хора, които мислят различно, които творчески осмислят някое от позабравените или за¬хвърлени решения от миналото и то се оказва на гребена на вълната.

Десетилетия при товарните автомобили доминираха 3 типа кутии: механични степенни с ръчно управление (несинхронизирани, частично синхронизирани и напълно синхронизирани), хидромеханични (автоматични с хидропреобразувател на въртящия момент) и степенни механични с автоматизирано управление (Eaton, ZF и др.).

Конструкциите от първия тип, който господства в Европа и Азия, претърпяха съществено развитие:
- увеличи се броят на предавките (по-рационално използване на мощността, работата е по-икономична, печели и динамиката);
- използват се преимуществено зъбни колела с наклонени зъби (работят по-тихо и плавно, по-издържливи са);
- синхронизаторите поемат вместо водача грижата да изравняват периферните скорости при смяната на предавки (особено в низходящ ред).

През 70-те и 80-те години на миналия век последното решение изглеждаше достатъчно сполучливо, но беше ясно, че синхронизаторите имат и органични недостатъци: като механична конструкция, използваща силите на триене, те се износват и ефикасността им спада, освен това заемат и място.

Към края на века две тенденции офор¬миха предпоставките за преход към предавателни кутии от нов тип, подходящи за товарни превози, а и за превоз на хора. Електронните системи навлязоха в етап на промишлена зрялост и започнаха масово да се вграждат в управлението на двигателя, а и на целия автомобил. Това създаде условия за създаването и на предавателни механизми, управлявани с помощта на електрониката. Допълнителен стимул бе започналият по същото време отлив от професията ,,Водач на камион/автобус)" в по-богатите и индустриално развити страни, който остави в нея хора с по-ниска квалификация.

Тези фактори, плюс ожесточаващата се конкуренция на транспортния пазар, нарастването на трафика, перманентното поскъпване на горивата и по-строгите изисквания към емисиите, отделяни от товарните автомобили, стимулираха разработването на предавателни кутии, днес наричани ,,с роботизирано управление".

Пъртината за роботизирана предавателна кутия (РПК) в днешния є вид направи Volvo Trucks през 2001 година със своя I-Shift, който стана еталон. С PowerShift през 2006-а ги последва Daimler Trucks* – световният производител №1 на товарни автомобили, който и в най-пълна степен използва агрегати, възли и системи, които сам разработва и произвежда. Шофьори и превозвачи много харесаха функционалността и удобствата на новодошлите. Бързо отпаднаха и първоначалните опасения по отношение на евентуални ,,детски болести". Новите кутии се оказаха надеждни, опростени, със солидна конструкция и клиентите оцениха това.
Какво е роботизираната кутия

Тя е комплекс, съчетаващ делител (Split) и мултипликатор (Range) с основна предавателна кутия, която е модерното развитие на несинхронизирания предавателен механизъм. Електронен модул управлява и задейства РПК вместо човек. Между двигателя и кутията е разположен класически сух триещ съединител. И неговото управление е поверено на система за управление (командна електроника + изпълнителен механизъм), а пред водача в кабината няма дори педал за съединителя.

Основната предавателна кутия е с неподвижни оси на въртене, несинхронизирана. Двойките зъбни колела са постоянно зацепени и не се местят по валовете. Включването на една или друга предавка се осъществява чрез зъбни муфи. Те се плъзгат по шлицови канали върху вала и чрез тях му предават въртеливото движение, което получават от зъбните колела, когато се зацепят странично с тях.

Управляващият софтуер предлага различни режими: за икономично движение, за работа с максимално натоварване или в тежки пътни условия, за маневри и други. Водачът преценява кой от тях да използва. И понеже ситуациите, които автоматиката не може да предвиди поради липса на информация, не са изключение, водачът има алтернативата да ползва режим, в който сам избира предавките. Всъщност човекът зад кормилото само посочва коя предавка да се включи, а необходимите действия отново извършва системата. Режимът на псевдоръчно управление може да се избере или изключи по всяко време, в покой или в движение.
Защо несинхронизирана

Между причините за отказ от синхронизаторите ще посочим естественото им износване, а и факта, че самите те заемат място и налагат основният вал да бъде по-дълъг, което увеличава дължината и на целия комплекс. Отпадането на синхронизаторите освобождава място за по-широки зъбни колела, способни да предават по-големи въртящи моменти.

Управляващата електроника не само преценява коя предавка да включи, но се грижи и да изравни периферните скорости на муфата и зъбното колело, с което тя ще влезе в зацепване. И постига това по начина, по който някога го правеха шофьорите: при смяна към по-ниски предавки се чува дори даването на междинна газ. Освен това има и спирачка на междинния вал.
За разлика от водача командният модул не се изморява, не се разсейва и постоянно се съобразява с условията.
Как е устроена

Архитектурата на I-Shift и PowerShift е сходна. На фигурата най-горе е дадено устройството на кутията G211-12 на Daimler Trucks и по-нататък използваме илюстрации от нея. И едната, и другата кутия включват двустепенен делител. Той дава 2 възможности:
- От входящия вал 1 въртенето се предава директно към основния вал 3, предавателното число е 1:1, скоростите и моментите не се променят (това се случва на 6-а и 12-а предавка при 12-степенните и на 4-а и 8-а при 16-степенните);
- Оцветено в синьо зъбно колело на делителя върти сивото (най-ляво) зъбно колело от междинния вал 2. Предавката е понижаваща, т.е. намалява скоростта. Това е т.нар. константа 2. Втората зъбна двойка от ляво на дясно е константа 1. Предавателното число на константа 1 е по-малко от това на константа 2. Използват се и двете зъбни двойки. Например при 1-а предавка се използва константа 2, а при 2-ра предавка се използва константа 1. При 6-а и 12-а двата вала се свързват директно и зъбните двойки на константите не се използват.
- Включването на едната или другата степен в делителя става чрез синхронизатор.

Следва основната предавателна кутия. Обикновено е 3-степенна, като показаната на схемата, но Daimler Trucks има и вариант с 4-степенна. Основната предавателна кутия включва междинния вал 2 (вж. фигурата горе вляво), съответстващите зъбни колела, които са свободно лагерувани върху основния вал 3 и включващия механизъм 7 с неговото управление.

На фигурата долу по-малкото от двете тъмносиви колела (5) е за 3-та предавка и малкото предавателно число на делителя (крайното, най-голямото е за голямото предавателно число на делителя), следват червеното (4) – за 2-ра и светлосивото (3) – за 1-ва. В края на вала, преди конусния лагер, е колелото (2) за заден ход, отделено (със зелен цвят) от колелото за първа предавка. Посоката на въртене се обръща с използването на допълнително (паразитно) зъбно колело (в синьо в десния край на основната кутия).

Мултипликаторът, последната част от РПК, е планетарен редуктор. Тази конструкция подробно разгледахме за последно в бр. 9/2009, затова сега няма да влизаме в детайли. Използват се 2 от възможностите, които дава той: при едната отново има понижаваща предавка, при другата движението се предава директното.

От изходящия вал 4 силовият поток продължава чрез карданния вал до главното предаване.
Равносметката

Описаният РПК осигурява 12 предавки за движение напред:
2 дел. х 3 осн. кутия х 2 мулт. = 12 и до 4 назад. При 4-степенна основна кутия броят на предавките скача на 16.
Типичните приложение на РПК

Най-голямо разпространение РПК има при товарните автомобили за международни превози и дистрибуция (по данни на Volvo над 60% от продаваните нови FH са с I-Shift). Постепенно се увеличава използването им и в камионите, работещи в строителството, вкл. при самосвали. Това се дължи на факта, че РПК засега са най-рационалният тип предавателни кутии от гледна точка на икономичност, функционалност и надеждност, а освен това осигуряват бързо и плавно включване и сменяне на предавките.

За много тежки условия на работа производителите продължават да се доверяват на автоматичните предавателни кутии с хидропреобразувател на въртящия момент. Две са основните причина за това:
- хидропреобразувателят позволява много плавно маневриране при съвсем ниски скорости на движение;
- в кутиите от този тип силовият поток не прекъсва дори при смяна на предавките.

[doktora179]

Хаха тука като гледам много професионални шофери има на автоматици(перални) хахахаха.Момчета най-добре си е ръчката да не си усещаш скоростите на камиона гаден.

[SEMPER]

Те за такива като теб дето имат проблем с усета ги има написани 

[driver1]

Хаха тука като гледам много професионални шофери има на автоматици(перални) хахахаха.Момчета най-добре си е ръчката да не си усещаш скоростите на камиона гаден.

    То и доктори специалисти по ръчките се появиха, ама кво да се прави - всеки може да си пише...

[loshdancho]

Аз към кои спадам?

[driver1]

Аз към кои спадам?

   Към лошите Данчовци.

[admin]

То и доктори специалисти по ръчките се появиха, ама кво да се прави - всеки може да си пише...

Да пише, ама след 3 дни някъде. Защото аз като пиша да не се пишат нецензурни думи, някои не четат.

[loshdancho]

Подкарвал съм по кариерите: MAN 414, MERCEDES MP3, SCANIA R420 и на състезанието на  VOVO FH12 (в ръчен режим).
Впечатленията са ми малки но , мисля , че това е бъдещето.
Трябва да свикнеш с поведението на  камиона в автоматичен режим- смяната  на по-малка скорост при включване на ретардер, "объркването" на  режима при рязка промяна на манипулациите, превключването на байр(има си режим за това) и най-стараното: склонността да тръгва сам по наклон има и др. но не се сещам в момента.
Ако свикнеш с това  и можеш да  го управляваш без да те изненада си е удоволствие автоматика.

Един интересен факт:
Шкода  има скорости включващи точно по същият начин- несинхронизирани , посредством муфа. Разликата се състои в липсата на планетарен редуктор за бърза и бавна група, и управлението - на Шкода е ръчно.

[loshdancho]