Какъв камион предпочитате да карате,автоматик или класиката със скоростен лост?

[!na]

... и на състезанието на  VOVO FH12 (в ръчен режим)...

Дане, двигателят беше 13-литров.
Защо реши да караш изцяло на ръчен режим?
Маршрутът в София си беше за автоматичен с едно-две изключения.

Всъщност 2% според мен са малко и  разликата е около 10%   

В голяма грешка си.

[!na]

[loshdancho]

Толко си мога..,
Шега разбира се, мислех , че съм по добър от компютъра, ама не би!

[loshdancho]

[Бриги Магнито]

Толко си мога..,
Шега разбира се, мислех , че съм по добър от компютъра, ама не би!

Свирни бре,че те учим некво да задобриш поече от Правецо.

Относно темето да живеят ръчните,автомата е за колата.

[МИНКО ИЛЧЕВ]

Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Автоматичните кутии нямат само 2 съединителя, имат много повече. Минимум са 3. Старият тип са с един основен и на всяка предавка има съединител. Като съединителите са многодискови. Тука е нужно да се направи уточнението за по-мудното превключване на предавката. Такова е поради износване на клапанчетата на съединителя. Тези скоростни кутии са с един основен съединител и още 2. Има 2 вала, единия е с 1,3,5... скорости, а другия е с 2,4,6... скорости. При самото потегляне е вклЮчена 1-ва, зацепен е съединителя с вал на нечетни скорости, а другия вал е освободен, но с включена 2-ра скорост. Потегля се с основния съединител. Има доста по-бързо превключване, но при ускорение и след това рязко спиране се получават проблемите със смяна на предавките.

     Първо не стана ясно кой не прави разлика между кутии с хидротрасформатор и роботизирано включване?

     Второ слушал съм обяснения както колегата dimich87, основния съединител, ми се загубил и е останало за двата.

      Трето, ако някой е останал с впечатление, че твърдя: " Камионите с автоматични кутии (които обикновено нямат педал за съединител), са с два съединителя командвани от два педала - имаме общо четири (поне)" - НЕ СЪМ ИМАЛ ТОВА В ПРЕДВИД, ...даже не съм си помислял.

[loshdancho]

Е аз как ще се гъбаркам и заяждам?!?
Стратегически изчаках да се напишат мнения , кое правилно, кое не и накрая с подобаващо високомерие си казах думата използвайки  слабите точки  предишните постове.
Доста е дразнещо и досадно , не намирате ли( Лош ,лош Данчо)

[kkkvd]

Има места където докато прехвърли една надолу камиона спира, това са много стръмни места в мини и кариери или обратни завои с голям денивелаж.
Тоест според предназначението на камиона, такава и кутията. За магистрален влекач съм ЗА автоматик. Но за гондоли работещи на трудни места - ръчни кутии е по-добре. Мое скромно мнение

[m_green]

То е ясно, че зависи от това къде ще го караш камиона. Лично аз гласувах за автоматик щото съм повече по магистралите 

[Бриги Магнито]

То е ясно, че зависи от това къде ще го караш камиона. Лично аз гласувах за автоматик щото съм повече по магистралите 

Баце сори,ма че питам ,та ква е идеята с автоматик по магистралка баце,там я бишкам на една предавка у байра се сменят,ма те ората писали,че некой автомати мноо циклили дорде цъцнат некоя предавка и напраи ли ти го тва си айде довиждане.
Та ква е гяволията с автомат по магистралка,аз там ако не ръчнем и скорости нещо,сусе съм си заспал ,голема скука е по магистралките,дип че наще подрускват ,та некво не мое да дремнеш инак съм си дремнал кат пич.

[dimich87]

Вчера се возих в един автобус автоматик. Като ускорява си ги сменя добре. Дойде едно баирче и изключи от скорост. Автобуса почети спря и захапа с доста силен удар. В равното при смяна на малка предавка не правеше проблем. Пак дойде байр и пак същата история, почети да спре и зацепи със силен удар.

[georgi87]

Каква марка е бил тоя автобус?

[dimich87]

Марката е неоплан. Не знам от коя година е, но има сериозен проблем в смяната на скорости. Това си е нормално за толкова много километри. Автоматика само нов. Направи ли километрите трябва да се смени с нов. Ръчната скоростна кутия се ревизира по-лесно и рециклирането и е в пъти по-лесно от автоматика.

[DeDo Vi]

Определено автоматиката е бъдещето. Спор няма че си е удобство за шофьора. Но, за леки коли. За камиони още има какво да се желае от конструкторите. На пресечени терени автоматиката и се взима акъла, лично аз съм бил свидетел какво се случи с едно Волво с автоматични скорости из чукарите по стария път за Игуменица. Горките скорости не знаеха на кой свят се намират, па камо ли да се сетят коя предавка да боднат. Но пък, ето направи се магистрала там, значи автоматиката спокойно може да си джитка вече и за Игуменица. Тенденцията за бъдещето е всички да са с атоматични предавки, и да се направят скоростни магистрали навсякъде. Ключовата дума тук е "бъдеще". Едва ли ще доживея да го видя. Уви, иска ми се.

[МИНКО ИЛЧЕВ]

...Автоматика само нов. Направи ли километрите трябва да се смени с нов...

     Не помня дали съм споменавал, въобще не съм съгласен. Масовите напоследък са роботизирани. Съединителя изкарва поне двойно повече, а самата скоростна кутия, практически няма неправилни манипулации. За тези с хидротрансформатор. Мога дам пример с градски автобуси турска сглобка, двигател МАН, скоростна кутия Войт, съчленен, 14,5 тона празен. Обикновено с "товар" 10-15 тона, движи се Софийски Университет, "Студентски град". Рядко може да измине 100-150 метра без тръгване/спиране, на 13 години са по 60-80 хиляди километра на година, масово са на 800-900 хиляди. Въпреки много тежката експлоатация и много от водачите често се движат на неутрална предавка  (смята че, реализират икономия, а е много вредно). Когато са закупени '99 г, не са били последната дума на техниката. По никакъв начин не мога да ги нарека ненадеждни... по скоро ИДИОТОУСТОЙЧИВИ.

[godji]

Вчера се возих в един автобус автоматик. Като ускорява си ги сменя добре. Дойде едно баирче и изключи от скорост. Автобуса почети спря и захапа с доста силен удар. В равното при смяна на малка предавка не правеше проблем. Пак дойде байр и пак същата история, почети да спре и зацепи със силен удар.

Няма кой да отпусне за малко педала на газта за да превключи !

[bruto]

Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Източник :Камиони бг http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787

ПРЕДАВАТЕЛНИ КУТИИ С РОБОТИЗИРАНО УПРАВЛЕНИЕ
11.05.2010

Камиони Бр. 4 2010

Имало едно време едни прости, примитивни предавателни кутии – точно като камионите, на които ги монтирали. Конструкцията им била степенна, с валове с неподвижни оси на въртене, с преместващи се (непостоянно зацепени) зъбни колела. А самите колела най-често били с прави зъби. Не само няма никакви автоматици, ами и синхронизаторите са бъдещ лукс!

И по света, а и у нас все още има товарни автомобили от тези поколения. Управлението им е ръчно, с усилието на водача, който мести лоста, за да сменя предавките. Да работиш с такава кутия не е просто. Изкуство е да я накараш да работиш плавно и да сменяш предавките безшумно, изкуство непостижимо за повечето днешни професионални водачи. Преди 50 години това бе норма, която, щеш – не щеш, трябва да научиш. Не толкова за да си вземеш изпита, колкото, за да можеш да работиш с камиона, без да влизаш често-често за ремонти.

Превключването във възходящ ред ставаше с двойно амбреиране (бързо двукратно натискане на педала на съединителя). Може да се мине и с едно, но само с усета да уловиш точно определен момент, при това с малко повече изчакване, отколкото отнема двойното амбреиране. Превключването в низходящ ред пък се правеше с двойно амбреиране и междинна газ между първото и второто натискане на педала на съединителя. А точно колко газ да подадеш, та да изравниш периферните скорости на двете колела, които ще се зацепят – това диктуваше усетът на водача. Не уцелиш ли, колелата ,,хъркат" или въобще не се зацепват.

И мускулите на левия крак не атрофираха – педалът се натискаше с голямо усилие, тъй като задействаше съединителя директно, без усилвател.
Ще кажете – приказки от безвъзвратно минало време. Да, но в света на техниката има и хора, които мислят различно, които творчески осмислят някое от позабравените или за¬хвърлени решения от миналото и то се оказва на гребена на вълната.

Десетилетия при товарните автомобили доминираха 3 типа кутии: механични степенни с ръчно управление (несинхронизирани, частично синхронизирани и напълно синхронизирани), хидромеханични (автоматични с хидропреобразувател на въртящия момент) и степенни механични с автоматизирано управление (Eaton, ZF и др.).

Конструкциите от първия тип, който господства в Европа и Азия, претърпяха съществено развитие:
- увеличи се броят на предавките (по-рационално използване на мощността, работата е по-икономична, печели и динамиката);
- използват се преимуществено зъбни колела с наклонени зъби (работят по-тихо и плавно, по-издържливи са);
- синхронизаторите поемат вместо водача грижата да изравняват периферните скорости при смяната на предавки (особено в низходящ ред).

През 70-те и 80-те години на миналия век последното решение изглеждаше достатъчно сполучливо, но беше ясно, че синхронизаторите имат и органични недостатъци: като механична конструкция, използваща силите на триене, те се износват и ефикасността им спада, освен това заемат и място.

Към края на века две тенденции офор¬миха предпоставките за преход към предавателни кутии от нов тип, подходящи за товарни превози, а и за превоз на хора. Електронните системи навлязоха в етап на промишлена зрялост и започнаха масово да се вграждат в управлението на двигателя, а и на целия автомобил. Това създаде условия за създаването и на предавателни механизми, управлявани с помощта на електрониката. Допълнителен стимул бе започналият по същото време отлив от професията ,,Водач на камион/автобус)" в по-богатите и индустриално развити страни, който остави в нея хора с по-ниска квалификация.

Тези фактори, плюс ожесточаващата се конкуренция на транспортния пазар, нарастването на трафика, перманентното поскъпване на горивата и по-строгите изисквания към емисиите, отделяни от товарните автомобили, стимулираха разработването на предавателни кутии, днес наричани ,,с роботизирано управление".

Пъртината за роботизирана предавателна кутия (РПК) в днешния є вид направи Volvo Trucks през 2001 година със своя I-Shift, който стана еталон. С PowerShift през 2006-а ги последва Daimler Trucks* – световният производител №1 на товарни автомобили, който и в най-пълна степен използва агрегати, възли и системи, които сам разработва и произвежда. Шофьори и превозвачи много харесаха функционалността и удобствата на новодошлите. Бързо отпаднаха и първоначалните опасения по отношение на евентуални ,,детски болести". Новите кутии се оказаха надеждни, опростени, със солидна конструкция и клиентите оцениха това.
Какво е роботизираната кутия

Тя е комплекс, съчетаващ делител (Split) и мултипликатор (Range) с основна предавателна кутия, която е модерното развитие на несинхронизирания предавателен механизъм. Електронен модул управлява и задейства РПК вместо човек. Между двигателя и кутията е разположен класически сух триещ съединител. И неговото управление е поверено на система за управление (командна електроника + изпълнителен механизъм), а пред водача в кабината няма дори педал за съединителя.

Основната предавателна кутия е с неподвижни оси на въртене, несинхронизирана. Двойките зъбни колела са постоянно зацепени и не се местят по валовете. Включването на една или друга предавка се осъществява чрез зъбни муфи. Те се плъзгат по шлицови канали върху вала и чрез тях му предават въртеливото движение, което получават от зъбните колела, когато се зацепят странично с тях.

Управляващият софтуер предлага различни режими: за икономично движение, за работа с максимално натоварване или в тежки пътни условия, за маневри и други. Водачът преценява кой от тях да използва. И понеже ситуациите, които автоматиката не може да предвиди поради липса на информация, не са изключение, водачът има алтернативата да ползва режим, в който сам избира предавките. Всъщност човекът зад кормилото само посочва коя предавка да се включи, а необходимите действия отново извършва системата. Режимът на псевдоръчно управление може да се избере или изключи по всяко време, в покой или в движение.
Защо несинхронизирана

Между причините за отказ от синхронизаторите ще посочим естественото им износване, а и факта, че самите те заемат място и налагат основният вал да бъде по-дълъг, което увеличава дължината и на целия комплекс. Отпадането на синхронизаторите освобождава място за по-широки зъбни колела, способни да предават по-големи въртящи моменти.

Управляващата електроника не само преценява коя предавка да включи, но се грижи и да изравни периферните скорости на муфата и зъбното колело, с което тя ще влезе в зацепване. И постига това по начина, по който някога го правеха шофьорите: при смяна към по-ниски предавки се чува дори даването на междинна газ. Освен това има и спирачка на междинния вал.
За разлика от водача командният модул не се изморява, не се разсейва и постоянно се съобразява с условията.
Как е устроена

Архитектурата на I-Shift и PowerShift е сходна. На фигурата най-горе е дадено устройството на кутията G211-12 на Daimler Trucks и по-нататък използваме илюстрации от нея. И едната, и другата кутия включват двустепенен делител. Той дава 2 възможности:
- От входящия вал 1 въртенето се предава директно към основния вал 3, предавателното число е 1:1, скоростите и моментите не се променят (това се случва на 6-а и 12-а предавка при 12-степенните и на 4-а и 8-а при 16-степенните);
- Оцветено в синьо зъбно колело на делителя върти сивото (най-ляво) зъбно колело от междинния вал 2. Предавката е понижаваща, т.е. намалява скоростта. Това е т.нар. константа 2. Втората зъбна двойка от ляво на дясно е константа 1. Предавателното число на константа 1 е по-малко от това на константа 2. Използват се и двете зъбни двойки. Например при 1-а предавка се използва константа 2, а при 2-ра предавка се използва константа 1. При 6-а и 12-а двата вала се свързват директно и зъбните двойки на константите не се използват.
- Включването на едната или другата степен в делителя става чрез синхронизатор.

Следва основната предавателна кутия. Обикновено е 3-степенна, като показаната на схемата, но Daimler Trucks има и вариант с 4-степенна. Основната предавателна кутия включва междинния вал 2 (вж. фигурата горе вляво), съответстващите зъбни колела, които са свободно лагерувани върху основния вал 3 и включващия механизъм 7 с неговото управление.

На фигурата долу по-малкото от двете тъмносиви колела (5) е за 3-та предавка и малкото предавателно число на делителя (крайното, най-голямото е за голямото предавателно число на делителя), следват червеното (4) – за 2-ра и светлосивото (3) – за 1-ва. В края на вала, преди конусния лагер, е колелото (2) за заден ход, отделено (със зелен цвят) от колелото за първа предавка. Посоката на въртене се обръща с използването на допълнително (паразитно) зъбно колело (в синьо в десния край на основната кутия).

Мултипликаторът, последната част от РПК, е планетарен редуктор. Тази конструкция подробно разгледахме за последно в бр. 9/2009, затова сега няма да влизаме в детайли. Използват се 2 от възможностите, които дава той: при едната отново има понижаваща предавка, при другата движението се предава директното.

От изходящия вал 4 силовият поток продължава чрез карданния вал до главното предаване.
Равносметката

Описаният РПК осигурява 12 предавки за движение напред:
2 дел. х 3 осн. кутия х 2 мулт. = 12 и до 4 назад. При 4-степенна основна кутия броят на предавките скача на 16.
Типичните приложение на РПК

Най-голямо разпространение РПК има при товарните автомобили за международни превози и дистрибуция (по данни на Volvo над 60% от продаваните нови FH са с I-Shift). Постепенно се увеличава използването им и в камионите, работещи в строителството, вкл. при самосвали. Това се дължи на факта, че РПК засега са най-рационалният тип предавателни кутии от гледна точка на икономичност, функционалност и надеждност, а освен това осигуряват бързо и плавно включване и сменяне на предавките.

За много тежки условия на работа производителите продължават да се доверяват на автоматичните предавателни кутии с хидропреобразувател на въртящия момент. Две са основните причина за това:
- хидропреобразувателят позволява много плавно маневриране при съвсем ниски скорости на движение;
- в кутиите от този тип силовият поток не прекъсва дори при смяна на предавките.

Колега имаш моите поздравления и дано има много такива като теб . А сега по темата . В момента карам ръчка  ,но личното ми мнение е че I-Shift е най-големият лукс . Човек трябва да си прави живота лесен.....особенно в трафиците а тук те са начин на живот .

[bruto]