Форум на българските шофьори

Аз лично предпочитам да е със скоростен лост и 3 педала.Особено зимата когато има сняг е много по-добре от автоматика.

Автоматик, а пък и зимата е около 2-3 месеца  ;)

   Много съм бил против аутоматиците до момента в който се качих на такъв. Сега не искам да погледна класиката.

Георги, поздравления за темата. +1
Ще я следя с интерес.

Цитат на: driver1 - Сряда, 21 Март, 2012, 01:38:39
   Много съм бил против аутоматиците до момента в който се качих на такъв. Сега не искам да погледна класиката.

Моите впечатления са същите.
Повечето водачи, които не са карали автоматик, предпочитат ръчната и имат непоколебима убеденост, че автоматика не става. ;)

И аз предпочитам автоматика , много е по удобно . Дори в градски условия докато стигнеш до адреса си е супер да караш с автоматични скорости.  Виждал съм как някои колеги от бързина угасват на някой светофар с мех.скорости. Това с автоматика е невъзможно да се случи.

Цитат на: bad_kras - Сряда, 21 Март, 2012, 10:50:39
И аз предпочитам автоматика , много е по удобно . Дори в градски условия докато стигнеш до адреса си е супер да караш с автоматични скорости.  Виждал съм как някои колеги от бързина угасват на някой светофар с мех.скорости. Това с автоматика е невъзможно да се случи.

   Tочно това пропуснах да кажа - когато търсиш адрес в градски условия е страшно удобен.

Ина, имаш ли представа каква е разликата в цената между камион с ръчни скорости и такъв с автоматични? Имам предвид два еднакви нови камиона с единствената разлика в скоростната кутия. Явно цената е определяща и затова повечето камиони се купуват с ръчни скорости.

Колата ми е с автоматик, вече няма дилема. Относно камион, бих пробвал с автоматик... Само в лед като се заглавиш няма да е приятно, ама пък колко често е това..

Аз искам да си ги превключвам сам :)
Писва ти особено ако си със някой слаб камион по баирите да връщаш скорости но мене лично по ми харесва.

Цитат на: Дамян Йончев - Сряда, 21 Март, 2012, 13:13:46
Аз искам да си ги превключвам сам :)
Писва ти особено ако си със някой слаб камион по баирите да връщаш скорости но мене лично по ми харесва.

   При Рено-Премиум, което карах, имаше опция за изключване на аутоматика и превключване на скоростите от джойстик на волана.

Цитат на: admin - Сряда, 21 Март, 2012, 12:29:21
Ина, имаш ли представа каква е разликата в цената между камион с ръчни скорости и такъв с автоматични? Имам предвид два еднакви нови камиона с единствената разлика в скоростната кутия. Явно цената е определяща и затова повечето камиони се купуват с ръчни скорости.

Имам, да, много ясна при това.  ;)
Всичко е въпрос на математика - разликата в цената се изплаща много пъти във времето от приноса на автоматизираната трансмисия към намаляването на разхода за гориво, оптимално оползотворяване ресурса на двигателя и увеличаване производителността на водача.

Цитат на: Дамян Йончев - Сряда, 21 Март, 2012, 13:13:46
Аз искам да си ги превключвам сам :)
Писва ти особено ако си със някой слаб камион по баирите да връщаш скорости но мене лично по ми харесва.

Винаги можеш да превключиш на режим ръчна смяна на предавките.
Поне с I-Shift на Volvo е така.

Цитат на: !na - Сряда, 21 Март, 2012, 19:08:06
разликата в цената се изплаща много пъти във времето от приноса на автоматизираната трансмисия към намаляването на разхода за гориво,

Не знам да има кутия, която да спести повече гориво от мен самия.  ;D ;D ;D

Иначе автоматика си е благинка

Давам глас за автоматика само защото карам такъв  :D
Скоростната кутия няма никаква разлика с тази с ръчното упр-е ,и предполагам че цената на двата камиона няма да е с кой знае каква разлика ! Вярно е че гори по-малко от другите Актроси които имаме но ...... има едно но - имаме още два автоматика и те горят колкото останалите ,като сложиш и Адблу-то отива и повече ! Така че !na  е права ,но разхода пак си зависи от зад воланното устройство  :)
На Актроса също можеш да минеш на ръчно управление , но то е за преодоляване на наклони със завои и продължително спускане ,в сняг при движение със бавна скорост или евентуално при изпреварване ако се налага да го изръчкаш малко ! През останалото време е сигурно че ще вдигнеш разхода ако караш на ръчни ! Зимата също не е кой знае какъв проблем (поне моята композиция ) - тази зима веригите само се возеха в краката на пътника на топло  ;)

Цитат на: !na - Сряда, 21 Март, 2012, 19:08:06
Имам, да, много ясна при това.  ;)
Всичко е въпрос на математика - разликата в цената се изплаща много пъти във времето от приноса на автоматизираната трансмисия към намаляването на разхода за гориво, оптимално оползотворяване ресурса на двигателя и увеличаване производителността на водача.

Винаги можеш да превключиш на режим ръчна смяна на предавките.
Поне с I-Shift на Volvo е така.

Посочи някакви примерни данни, стига да не представляват някаква поверителна информация.
А иначе аз лично съм очарован от I-Shift-а. По време на състезанието имах възможност да направя съпоставка със старата автоматика на Волво.

Цитат на: godji - Сряда, 21 Март, 2012, 20:27:14
... Така че !na  е права ,но разхода пак си зависи от зад воланното устройство  :) ...

Смее ли някой да каже нещо друго  ;D

Цитат на: admin - Сряда, 21 Март, 2012, 20:29:14
Посочи някакви примерни данни, стига да не представляват някаква поверителна информация.
А иначе аз лично съм очарован от I-Shift-а. По време на състезанието имах възможност да направя съпоставка със старата автоматика на Волво.

Няма да навлизам в подробности, а и темата не е за това кое е по-скъпо, а какво предпочитате.
Но да кажем грубо, че разликата ориентировъчно е от порядъка на 2%.

Цитат на: !na - Сряда, 21 Март, 2012, 20:37:40
Смее ли някой да каже нещо друго  ;D

Няма да навлизам в подробности, а и темата не е за това кое е по-скъпо, а какво предпочитате.
Но да кажем грубо, че разликата ориентировъчно е от порядъка на 2%.

Знам ли да не яхнеш метлата   :)

Всъщност 2% според мен са малко и  разликата е около 10%   ;)

Автоматик ЗА.Та то и на колата си е най хубавата екстра.Не искам да чувам за ръчки

До колкото знам автоматиците на всичките марки могат да се карат на мануал но пак да се повтора зимата като няма съединител да залашкаш си е гадно,до колкото знам Скания имат автоматик със съединител.Миналата зима като правих първия си курс за Термез имаше колеги на които бяха дали Мерцедеси автоматици и направо си прокълнаха дните.То някой път EPS-а ме изкара извън нерви докато прещрака и включи въпреки че има съединител и го карам на коя си искам скрост.Отделно на това автоматика неможе да го запалиш по никакъв начин освен от ключа.А и с една дума си е инвалиден камион и за мързели.Аз като съм се качил в него за това съм там да натискам тия педали да места тоо лост и да го карам както си преценя а не както правецо прецени.Камиона на който се учих да карам беше автоматик и си мислех че е много сложно да карам обикновен докато не се качих на такъв и от тогава винаги ми е по-кеф да карам такъв особено тия дето буташ лоста на дясно за да мине на бързите.

Цитат на: godji - Сряда, 21 Март, 2012, 20:59:12
Знам ли да не яхнеш метлата   :)

Всъщност 2% според мен са малко и  разликата е около 10%   ;)

     Сериозно ли мислиш, че 7'000 - 8'000 евро е автоматизираната кутия?!

      Предпочитам автоматиците. И колата ми е автоматик. Ина е права, че противниците обикновено не са опитвали. И се цитират мнения, за автоматици, осемдесет и някоя година.

Лек автомобил автомат никога, но камион автомат винаги + това автомата издържа повече от ръчката.

Цитат на: bizzart - Четвъртък, 22 Март, 2012, 09:20:15
Лек автомобил автомат никога но камион автомат винаги

Колко не типично. Обикновено при автомобилите има излишък от мощност и е по-естествено скоростите да са автоматични. Би трябвало да е точно обратното на това което казваш :)

Ами това е мое мнение и няма да го променя колата си я карам за кеф а камиона за пари.
та така повече км минавам с камиона от колкото с колата така,че левия крак се чудя какво да правя с него ;D ;D ;D.

Аз съм за автоматик,карал съм такова Volvo,беше си удоволствие :)

Цитат на: kkkvd-Krasimir Todorov - Четвъртък, 22 Март, 2012, 09:55:52
Колко не типично. Обикновено при автомобилите има излишък от мощност и е по-естествено скоростите да са автоматични. Би трябвало да е точно обратното на това което казваш :)

     Това са малко от на баба ни времето твърдения. Сегашните автоматизирани кутии, не знам какво може да се загуби. Новите са с два съединителя, смяната на последователни предавки е по-бърза от тези с ръчната.

Цитат на: ivopifeca - Четвъртък, 22 Март, 2012, 14:22:32
Аз съм за автоматик,карал съм такова Volvo,беше си удоволствие :)

Возих се с колега по румънско с такова Волво Евро 5. Като го гледах как кара, вероятно си е голям кеф. Тръгва само със съединител и машинката сама си напасва скоростите. Баири и надолнища, градско е по-леко. Точно за новобранци в занаята, вместо да се чудят на коя скорост да превключат. И аз бих предпочел автоматика, макар че и ръчката си е кеф. Лошото при тях е по-скъпата подръжка. Имаш баварка 5 автомат, след 300 000км по километража почна да бърка скоростите . Както си карам на 5-та с 120км/ч и като отпусна газта и сваляше 2 скорости и забиваше. Не се намери майстор , който да може да го направи. То небяха дискове, масла и разни филтри, компютър на скоростната и други . Сега стои зарината от прахоляци и така вече 10 г.

 За истинските професионалисти няма значение дали е ръчка или автомат. По-важното е да има работа със справедливо заплащане.

Цитат на: МИНКО ИЛЧЕВ - Четвъртък, 22 Март, 2012, 17:23:57
     Това са малко от на баба ни времето твърдения. Сегашните автоматизирани кутии, не знам какво може да се загуби. Новите са с два съединителя, смяната на последователни предавки е по-бърза от тези с ръчната.

Колега, това което аз трърдя, че при леките коли съотношението мощност:тегло допуска логично употребата на автоматици и както по нагоре се твърдеше "личната кола я карам за удоволствие", ами че какво удоволствие има в това постоянно да натискаш амбреажа и сменяваш скоростите, лично на мен ми е писнало, моята лична кола е автомат, и от тук натам само такава.
Впрочем, аз разбрах къде са баирите чак като станах професионален шофьор, при колите това почти не е важно.

Карал съм камион оптикруз, 3 педала ръчни и автоматични скорости. Съвсем различно е от при леките коли. Скоростите превключват бавно, на някой много стръмен баир и серпентини докато се сети милата кутия да върне една назад, триосието може да те задържи. За това аз в автоматичен режим почти не карам. Може ако съм празен, ям и говоря по телефона едновременно.

Така, че това което аз съм написал и това което ти - нямат нищо общо.
Идеята ми е, че за камион по-добре са си ръчните скорости, ако караш на по-пресечен път. Автоматика е удоволствие и не случайно скъпа екстра, но има места, на които много псуване отнася.
Не може просто така да се отсече за камионите кое е по-добре. За колите съм твърдо за автоматика.

Така е,да,но тва VOLVO където го карах,доста прецизно ги сменяваше,а си имаше и балкански режим.

    Eдна от марките с автоматик на която имам опит е Рено-Премиум 450к.с., евро5. Мога да кажа, че това, за което говори колегата kkkvd не е точно така. В тази марка и модел забавянето на превключването вследствие "мисленето" на компютъра е преодоляно чрез добавянето на опцията да натиснеш по-силно педала на газта, тогава той прещраква и превключва с една скорост надолу. Когато оборотите отново достигнат определен предел скоростната кутия отново автоматично превключва нагоре, независимо, че може да държиш педала все още силно натиснат. По този начин пак се избягват допълнителни действия, като същевременно се избягва и загуба на инерция.

Това с подаването на повече газ и Скания го има. Има и т.нар. балкански скорости, както им викаме ние две половинки под 1-ва. Има и едно зелено за баир, ама аз не го ползвам.
Мисълта ми е, че самото превключване при тази скания (не казвам, че на всички други е така) е някак бавно, и ръчно да ги прехвърлям, пак е бавно докато вдене.

Цитат на: kkkvd-Krasimir Todorov - Петък, 23 Март, 2012, 13:25:57
Това с подаването на повече газ и Скания го има. Има и т.нар. балкански скорости, както им викаме ние две половинки под 1-ва. Има и едно зелено за баир, ама аз не го ползвам.
Мисълта ми е, че самото превключване при тази скания (не казвам, че на всички други е така) е някак бавно, и ръчно да ги прехвърлям, пак е бавно докато вдене.

    Не мога да твърдя обратното - нямам опит със СКАНИЯ-автоматик, може би е въпрос на конкретно техническо решение. Но държа да уточня, че при РЕНО става дума не за допълнително подаване на газ, а за превключване на низходяща скорост чрез педала на газта, което освобождава ръцете и вниманието от това действие, тъй като крака и без друго е върху него. А реакцията е моментална и е толкова по-бърза, колкото по-натоварен е двигателя.  Става дума за двигател ВОЛВО, вграждан в РЕНО-Премиум, а скоростната кутия не знам чия конструкция е.

Цитат на: kkkvd-Krasimir Todorov - Петък, 23 Март, 2012, 08:58:42
Колега, това което аз трърдя, че при леките коли съотношението мощност:тегло допуска логично употребата на автоматици и както по нагоре се твърдеше "личната кола я карам за удоволствие", ...

... Скоростите превключват бавно, на някой много стръмен баир и серпентини докато се сети милата кутия да върне една назад, триосието може да те задържи. За това аз в автоматичен режим почти не карам. Може ако съм празен, ям и говоря по телефона едновременно.

Така, че това което аз съм написал и това което ти - нямат нищо общо.
Идеята ми е, че за камион по-добре са си ръчните скорости, ако караш на по-пресечен път. Автоматика е удоволствие и не случайно скъпа екстра, но има места, на които много псуване отнася.
Не може просто така да се отсече за камионите кое е по-добре. За колите съм твърдо за автоматика.

     Четох няколко пъти, споменал си ръчен режим на смяна. Съгласен съм, че на автоматичен режим, може да не отговаря на стила на шофиране. Мисля в ръчен режим, нищо лошо не може да се каже за автоматизираната смяна на предавки. Най-новите са с два съединителя, както бях споменал. Това позволява да бъдат зацепени две предавки и само с отделяне на единия съединител и зацепване на другия, става много по-бърза смяна от колкото ръчни скорости. Печелиш не натискаш допълнителен педал, не правиш двойно амбриране или подаване на междинна газ. За най-новите кутии, разсъжденията са ми теоретични. Карал съм МАН ТГА, Скания с педал за съединител при потегляне и Рено с Волво двигател и скорости.

Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

Цитат на: georgi87 - Петък, 23 Март, 2012, 15:47:07
Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

      Явно е автоматично. Видях темата малко след като я пусна. Мисля беше така.
      ...Няма вече "Нямам мнение".

Цитат на: georgi87 - Петък, 23 Март, 2012, 15:47:07
Държа да ви информирам че в анкетата тва нямам мнение не съм го аз сложил.Просто незнама кой е тоя специалист който го е сложил след като е явно че всички гласували и писали в темата ми имат мнение.Направо немам думи от компетентната редакция.Ако бех пуснал темата в форум примерно за строители щеше да е редно да има и такъв отговор но уви явно бай брадър е преценил че и тука требва да има такъв отговор.

Аз съм го бях сложил, защо? Трудно ли ти е да предположиш, че може да има и хора, които се колебаят между автоматична скоростна кутия и ръчна такава? Има и хора, които искат просто да видят резултатите от гласуването. А ти като един много голям специалист по камионите и техните скоростни кутии защо не сложи и отговор например комбинирана скоростна кутия с възможност да превключване на ръчен и автоматичен режим? Аз например предпочитам такава, но нямам възможност да изразя мнението си в анкетата.

Автоматичните кутии са удоволствие докато са нови. След определен пробег не са много хубави. Започват да дават много дефекти. Дефектите се дължат на електрониката, която управлява кутията.
Автоматичните кутии нямат само 2 съединителя, имат много повече. Минимум са 3. Старият тип са с един основен и на всяка предавка има съединител. Като съединителите са многодискови. Тука е нужно да се направи уточнението за по-мудното превключване на предавката. Такова е поради износване на клапанчетата на съединителя.

Цитат на: МИНКО ИЛЧЕВ - Четвъртък, 22 Март, 2012, 17:23:57Това са малко от на баба ни времето твърдения. Сегашните автоматизирани кутии, не знам какво може да се загуби. Новите са с два съединителя, смяната на последователни предавки е по-бърза от тези с ръчната.

Тези скоростни кутии са с един основен съединител и още 2. Има 2 вала, единия е с 1,3,5... скорости, а другия е с 2,4,6... скорости. При самото потегляне е вклучена 1-ва, зацепен е съединителя с вал на нечетни скорости, а другия вал е освободен, но с включена 2-ра скорост. Потегля се с основния съединител. Има доста по-бързо превключване, но при ускорение и след това рязко спиране се получават проблемите със смяна на предавките.

Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Източник :Камиони бг http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787 (http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787)

ПРЕДАВАТЕЛНИ КУТИИ С РОБОТИЗИРАНО УПРАВЛЕНИЕ
11.05.2010

Камиони Бр. 4 2010

Имало едно време едни прости, примитивни предавателни кутии – точно като камионите, на които ги монтирали. Конструкцията им била степенна, с валове с неподвижни оси на въртене, с преместващи се (непостоянно зацепени) зъбни колела. А самите колела най-често били с прави зъби. Не само няма никакви автоматици, ами и синхронизаторите са бъдещ лукс!

И по света, а и у нас все още има товарни автомобили от тези поколения. Управлението им е ръчно, с усилието на водача, който мести лоста, за да сменя предавките. Да работиш с такава кутия не е просто. Изкуство е да я накараш да работиш плавно и да сменяш предавките безшумно, изкуство непостижимо за повечето днешни професионални водачи. Преди 50 години това бе норма, която, щеш – не щеш, трябва да научиш. Не толкова за да си вземеш изпита, колкото, за да можеш да работиш с камиона, без да влизаш често-често за ремонти.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes.jpg)

Превключването във възходящ ред ставаше с двойно амбреиране (бързо двукратно натискане на педала на съединителя). Може да се мине и с едно, но само с усета да уловиш точно определен момент, при това с малко повече изчакване, отколкото отнема двойното амбреиране. Превключването в низходящ ред пък се правеше с двойно амбреиране и междинна газ между първото и второто натискане на педала на съединителя. А точно колко газ да подадеш, та да изравниш периферните скорости на двете колела, които ще се зацепят – това диктуваше усетът на водача. Не уцелиш ли, колелата ,,хъркат" или въобще не се зацепват.

И мускулите на левия крак не атрофираха – педалът се натискаше с голямо усилие, тъй като задействаше съединителя директно, без усилвател.
Ще кажете – приказки от безвъзвратно минало време. Да, но в света на техниката има и хора, които мислят различно, които творчески осмислят някое от позабравените или за¬хвърлени решения от миналото и то се оказва на гребена на вълната.

Десетилетия при товарните автомобили доминираха 3 типа кутии: механични степенни с ръчно управление (несинхронизирани, частично синхронизирани и напълно синхронизирани), хидромеханични (автоматични с хидропреобразувател на въртящия момент) и степенни механични с автоматизирано управление (Eaton, ZF и др.).

Конструкциите от първия тип, който господства в Европа и Азия, претърпяха съществено развитие:
- увеличи се броят на предавките (по-рационално използване на мощността, работата е по-икономична, печели и динамиката);
- използват се преимуществено зъбни колела с наклонени зъби (работят по-тихо и плавно, по-издържливи са);
- синхронизаторите поемат вместо водача грижата да изравняват периферните скорости при смяната на предавки (особено в низходящ ред).

През 70-те и 80-те години на миналия век последното решение изглеждаше достатъчно сполучливо, но беше ясно, че синхронизаторите имат и органични недостатъци: като механична конструкция, използваща силите на триене, те се износват и ефикасността им спада, освен това заемат и място.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_2.jpg)

Към края на века две тенденции офор¬миха предпоставките за преход към предавателни кутии от нов тип, подходящи за товарни превози, а и за превоз на хора. Електронните системи навлязоха в етап на промишлена зрялост и започнаха масово да се вграждат в управлението на двигателя, а и на целия автомобил. Това създаде условия за създаването и на предавателни механизми, управлявани с помощта на електрониката. Допълнителен стимул бе започналият по същото време отлив от професията ,,Водач на камион/автобус)" в по-богатите и индустриално развити страни, който остави в нея хора с по-ниска квалификация.

Тези фактори, плюс ожесточаващата се конкуренция на транспортния пазар, нарастването на трафика, перманентното поскъпване на горивата и по-строгите изисквания към емисиите, отделяни от товарните автомобили, стимулираха разработването на предавателни кутии, днес наричани ,,с роботизирано управление".

Пъртината за роботизирана предавателна кутия (РПК) в днешния є вид направи Volvo Trucks през 2001 година със своя I-Shift, който стана еталон. С PowerShift през 2006-а ги последва Daimler Trucks* – световният производител №1 на товарни автомобили, който и в най-пълна степен използва агрегати, възли и системи, които сам разработва и произвежда. Шофьори и превозвачи много харесаха функционалността и удобствата на новодошлите. Бързо отпаднаха и първоначалните опасения по отношение на евентуални ,,детски болести". Новите кутии се оказаха надеждни, опростени, със солидна конструкция и клиентите оцениха това.
Какво е роботизираната кутия

Тя е комплекс, съчетаващ делител (Split) и мултипликатор (Range) с основна предавателна кутия, която е модерното развитие на несинхронизирания предавателен механизъм. Електронен модул управлява и задейства РПК вместо човек. Между двигателя и кутията е разположен класически сух триещ съединител. И неговото управление е поверено на система за управление (командна електроника + изпълнителен механизъм), а пред водача в кабината няма дори педал за съединителя.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_3.jpg)

Основната предавателна кутия е с неподвижни оси на въртене, несинхронизирана. Двойките зъбни колела са постоянно зацепени и не се местят по валовете. Включването на една или друга предавка се осъществява чрез зъбни муфи. Те се плъзгат по шлицови канали върху вала и чрез тях му предават въртеливото движение, което получават от зъбните колела, когато се зацепят странично с тях.

Управляващият софтуер предлага различни режими: за икономично движение, за работа с максимално натоварване или в тежки пътни условия, за маневри и други. Водачът преценява кой от тях да използва. И понеже ситуациите, които автоматиката не може да предвиди поради липса на информация, не са изключение, водачът има алтернативата да ползва режим, в който сам избира предавките. Всъщност човекът зад кормилото само посочва коя предавка да се включи, а необходимите действия отново извършва системата. Режимът на псевдоръчно управление може да се избере или изключи по всяко време, в покой или в движение.
Защо несинхронизирана

Между причините за отказ от синхронизаторите ще посочим естественото им износване, а и факта, че самите те заемат място и налагат основният вал да бъде по-дълъг, което увеличава дължината и на целия комплекс. Отпадането на синхронизаторите освобождава място за по-широки зъбни колела, способни да предават по-големи въртящи моменти.

Управляващата електроника не само преценява коя предавка да включи, но се грижи и да изравни периферните скорости на муфата и зъбното колело, с което тя ще влезе в зацепване. И постига това по начина, по който някога го правеха шофьорите: при смяна към по-ниски предавки се чува дори даването на междинна газ. Освен това има и спирачка на междинния вал.
За разлика от водача командният модул не се изморява, не се разсейва и постоянно се съобразява с условията.
Как е устроена

Архитектурата на I-Shift и PowerShift е сходна. На фигурата най-горе е дадено устройството на кутията G211-12 на Daimler Trucks и по-нататък използваме илюстрации от нея. И едната, и другата кутия включват двустепенен делител. Той дава 2 възможности:
- От входящия вал 1 въртенето се предава директно към основния вал 3, предавателното число е 1:1, скоростите и моментите не се променят (това се случва на 6-а и 12-а предавка при 12-степенните и на 4-а и 8-а при 16-степенните);
- Оцветено в синьо зъбно колело на делителя върти сивото (най-ляво) зъбно колело от междинния вал 2. Предавката е понижаваща, т.е. намалява скоростта. Това е т.нар. константа 2. Втората зъбна двойка от ляво на дясно е константа 1. Предавателното число на константа 1 е по-малко от това на константа 2. Използват се и двете зъбни двойки. Например при 1-а предавка се използва константа 2, а при 2-ра предавка се използва константа 1. При 6-а и 12-а двата вала се свързват директно и зъбните двойки на константите не се използват.
- Включването на едната или другата степен в делителя става чрез синхронизатор.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_4.jpg)

Следва основната предавателна кутия. Обикновено е 3-степенна, като показаната на схемата, но Daimler Trucks има и вариант с 4-степенна. Основната предавателна кутия включва междинния вал 2 (вж. фигурата горе вляво), съответстващите зъбни колела, които са свободно лагерувани върху основния вал 3 и включващия механизъм 7 с неговото управление.

На фигурата долу по-малкото от двете тъмносиви колела (5) е за 3-та предавка и малкото предавателно число на делителя (крайното, най-голямото е за голямото предавателно число на делителя), следват червеното (4) – за 2-ра и светлосивото (3) – за 1-ва. В края на вала, преди конусния лагер, е колелото (2) за заден ход, отделено (със зелен цвят) от колелото за първа предавка. Посоката на въртене се обръща с използването на допълнително (паразитно) зъбно колело (в синьо в десния край на основната кутия).

Мултипликаторът, последната част от РПК, е планетарен редуктор. Тази конструкция подробно разгледахме за последно в бр. 9/2009, затова сега няма да влизаме в детайли. Използват се 2 от възможностите, които дава той: при едната отново има понижаваща предавка, при другата движението се предава директното.

От изходящия вал 4 силовият поток продължава чрез карданния вал до главното предаване.
Равносметката

Описаният РПК осигурява 12 предавки за движение напред:
2 дел. х 3 осн. кутия х 2 мулт. = 12 и до 4 назад. При 4-степенна основна кутия броят на предавките скача на 16.
Типичните приложение на РПК

Най-голямо разпространение РПК има при товарните автомобили за международни превози и дистрибуция (по данни на Volvo над 60% от продаваните нови FH са с I-Shift). Постепенно се увеличава използването им и в камионите, работещи в строителството, вкл. при самосвали. Това се дължи на факта, че РПК засега са най-рационалният тип предавателни кутии от гледна точка на икономичност, функционалност и надеждност, а освен това осигуряват бързо и плавно включване и сменяне на предавките.

За много тежки условия на работа производителите продължават да се доверяват на автоматичните предавателни кутии с хидропреобразувател на въртящия момент. Две са основните причина за това:
- хидропреобразувателят позволява много плавно маневриране при съвсем ниски скорости на движение;
- в кутиите от този тип силовият поток не прекъсва дори при смяна на предавките.

Хаха тука като гледам много професионални шофери има на автоматици(перални) хахахаха.Момчета най-добре си е ръчката да не си усещаш скоростите на камиона гаден.

Те за такива като теб дето имат проблем с усета ги има написани  ;D ;D ;D

Цитат на: doktora179 - Петък, 23 Март, 2012, 21:20:29Хаха тука като гледам много професионални шофери има на автоматици(перални) хахахаха.Момчета най-добре си е ръчката да не си усещаш скоростите на камиона гаден.

    То и доктори специалисти по ръчките се появиха, ама кво да се прави - всеки може да си пише...

Аз към кои спадам? :D

Цитат на: loshdancho - Петък, 23 Март, 2012, 22:26:56
Аз към кои спадам? :D

   Към лошите Данчовци. :)

Цитат на: driver1 - Петък, 23 Март, 2012, 21:50:08То и доктори специалисти по ръчките се появиха, ама кво да се прави - всеки може да си пише...

Да пише, ама след 3 дни някъде. Защото аз като пиша да не се пишат нецензурни думи, някои не четат.

Подкарвал съм по кариерите: MAN 414, MERCEDES MP3, SCANIA R420 и на състезанието на  VOVO FH12 (в ръчен режим).
Впечатленията са ми малки но , мисля , че това е бъдещето.
Трябва да свикнеш с поведението на  камиона в автоматичен режим- смяната  на по-малка скорост при включване на ретардер, "объркването" на  режима при рязка промяна на манипулациите, превключването на байр(има си режим за това) и най-стараното: склонността да тръгва сам по наклон има и др. но не се сещам в момента.
Ако свикнеш с това  и можеш да  го управляваш без да те изненада си е удоволствие автоматика.

Един интересен факт:
Шкода  има скорости включващи точно по същият начин- несинхронизирани , посредством муфа. Разликата се състои в липсата на планетарен редуктор за бърза и бавна група, и управлението - на Шкода е ръчно.

Цитат на: loshdancho - Петък, 23 Март, 2012, 22:39:08
... и на състезанието на  VOVO FH12 (в ръчен режим)...

Дане, двигателят беше 13-литров.
Защо реши да караш изцяло на ръчен режим?
Маршрутът в София си беше за автоматичен с едно-две изключения.

Цитат на: godji - Сряда, 21 Март, 2012, 20:59:12
Всъщност 2% според мен са малко и  разликата е около 10%   ;)

В голяма грешка си.

Толко си мога.., :D
Шега разбира се, мислех , че съм по добър от компютъра, ама не би!

Цитат на: loshdancho - Събота, 24 Март, 2012, 08:02:19
Толко си мога.., :D
Шега разбира се, мислех , че съм по добър от компютъра, ама не би!

Свирни бре,че те учим некво да задобриш поече от Правецо.

Относно темето да живеят ръчните,автомата е за колата.

Цитат на: loshdancho - Петък, 23 Март, 2012, 20:57:49
Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Цитат на: dimich87 - Петък, 23 Март, 2012, 20:29:53

Автоматичните кутии нямат само 2 съединителя, имат много повече. Минимум са 3. Старият тип са с един основен и на всяка предавка има съединител. Като съединителите са многодискови. Тука е нужно да се направи уточнението за по-мудното превключване на предавката. Такова е поради износване на клапанчетата на съединителя. Тези скоростни кутии са с един основен съединител и още 2. Има 2 вала, единия е с 1,3,5... скорости, а другия е с 2,4,6... скорости. При самото потегляне е вклЮчена 1-ва, зацепен е съединителя с вал на нечетни скорости, а другия вал е освободен, но с включена 2-ра скорост. Потегля се с основния съединител. Има доста по-бързо превключване, но при ускорение и след това рязко спиране се получават проблемите със смяна на предавките.

     Първо не стана ясно кой не прави разлика между кутии с хидротрасформатор и роботизирано включване?

     Второ слушал съм обяснения както колегата dimich87, основния съединител, ми се загубил и е останало за двата.

      Трето, ако някой е останал с впечатление, че твърдя: " Камионите с автоматични кутии (които обикновено нямат педал за съединител), са с два съединителя командвани от два педала - имаме общо четири (поне)" - НЕ СЪМ ИМАЛ ТОВА В ПРЕДВИД, ...даже не съм си помислял.

Е аз как ще се гъбаркам и заяждам?!? ;)
Стратегически изчаках да се напишат мнения , кое правилно, кое не и накрая с подобаващо високомерие си казах думата използвайки  слабите точки  предишните постове.
Доста е дразнещо и досадно , не намирате ли( Лош ,лош Данчо)

Има места където докато прехвърли една надолу камиона спира, това са много стръмни места в мини и кариери или обратни завои с голям денивелаж.
Тоест според предназначението на камиона, такава и кутията. За магистрален влекач съм ЗА автоматик. Но за гондоли работещи на трудни места - ръчни кутии е по-добре. Мое скромно мнение

То е ясно, че зависи от това къде ще го караш камиона. Лично аз гласувах за автоматик щото съм повече по магистралите  8)

Цитат на: m_green - Четвъртък, 05 Април, 2012, 10:55:14
То е ясно, че зависи от това къде ще го караш камиона. Лично аз гласувах за автоматик щото съм повече по магистралите  8)

Баце сори,ма че питам ,та ква е идеята с автоматик по магистралка баце,там я бишкам на една предавка у байра се сменят,ма те ората писали,че некой автомати мноо циклили дорде цъцнат некоя предавка и напраи ли ти го тва си айде довиждане.
Та ква е гяволията с автомат по магистралка,аз там ако не ръчнем и скорости нещо,сусе съм си заспал ,голема скука е по магистралките,дип че наще подрускват ,та некво не мое да дремнеш инак съм си дремнал кат пич.

Вчера се возих в един автобус автоматик. Като ускорява си ги сменя добре. Дойде едно баирче и изключи от скорост. Автобуса почети спря и захапа с доста силен удар. В равното при смяна на малка предавка не правеше проблем. Пак дойде байр и пак същата история, почети да спре и зацепи със силен удар.

Каква марка е бил тоя автобус?

Марката е неоплан. Не знам от коя година е, но има сериозен проблем в смяната на скорости. Това си е нормално за толкова много километри. Автоматика само нов. Направи ли километрите трябва да се смени с нов. Ръчната скоростна кутия се ревизира по-лесно и рециклирането и е в пъти по-лесно от автоматика.

Определено автоматиката е бъдещето. Спор няма че си е удобство за шофьора. Но, за леки коли. За камиони още има какво да се желае от конструкторите. На пресечени терени автоматиката и се взима акъла, лично аз съм бил свидетел какво се случи с едно Волво с автоматични скорости из чукарите по стария път за Игуменица. Горките скорости не знаеха на кой свят се намират, па камо ли да се сетят коя предавка да боднат. Но пък, ето направи се магистрала там, значи автоматиката спокойно може да си джитка вече и за Игуменица. Тенденцията за бъдещето е всички да са с атоматични предавки, и да се направят скоростни магистрали навсякъде. Ключовата дума тук е "бъдеще". Едва ли ще доживея да го видя. Уви, иска ми се.

Цитат на: dimich87 - Четвъртък, 05 Април, 2012, 22:22:13
...Автоматика само нов. Направи ли километрите трябва да се смени с нов...

     Не помня дали съм споменавал, въобще не съм съгласен. Масовите напоследък са роботизирани. Съединителя изкарва поне двойно повече, а самата скоростна кутия, практически няма неправилни манипулации. За тези с хидротрансформатор. Мога дам пример с градски автобуси турска сглобка, двигател МАН, скоростна кутия Войт, съчленен, 14,5 тона празен. Обикновено с "товар" 10-15 тона, движи се Софийски Университет, "Студентски град". Рядко може да измине 100-150 метра без тръгване/спиране, на 13 години са по 60-80 хиляди километра на година, масово са на 800-900 хиляди. Въпреки много тежката експлоатация и много от водачите често се движат на неутрална предавка  (смята че, реализират икономия, а е много вредно). Когато са закупени '99 г, не са били последната дума на техниката. По никакъв начин не мога да ги нарека ненадеждни... по скоро ИДИОТОУСТОЙЧИВИ.

Цитат на: dimich87 - Четвъртък, 05 Април, 2012, 19:45:03
Вчера се возих в един автобус автоматик. Като ускорява си ги сменя добре. Дойде едно баирче и изключи от скорост. Автобуса почети спря и захапа с доста силен удар. В равното при смяна на малка предавка не правеше проблем. Пак дойде байр и пак същата история, почети да спре и зацепи със силен удар.

Няма кой да отпусне за малко педала на газта за да превключи !

Цитат на: loshdancho - Петък, 23 Март, 2012, 20:57:49
Някой май не прави разлика между:
Автоматична скоростна кутия с ХДП.
- механична скоростна кутия с автоматично(електронно) управление на включването на предавките, които се делят на два вида :
-Синхронизирани: старите модели Opticruise, EPS automatic, и т.н. със наличието на амбреаж използван за начално тръгване.
- Несинхронизирани:POWERSHIFT-2, I-SHIFT, И Т.Н с електронно управление на съединителя. При които дори в ръчен режим , скоростите се превключват по електронна команда(шофьора не може да превключи ръчно, а само да избере момента НА ПРЕВКЛЮЧВАНЕ).

И къде видяхте при камионите да има два съединители?
Дайте малко инфо за модел на скорости и  фирми които ги ползват в продуктите си.
(че знам само за БУГАТИ ВЕЙРОН)

Източник :Камиони бг http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787 (http://www.kamioni.bg/adetails/6/132/14/787)

ПРЕДАВАТЕЛНИ КУТИИ С РОБОТИЗИРАНО УПРАВЛЕНИЕ
11.05.2010

Камиони Бр. 4 2010

Имало едно време едни прости, примитивни предавателни кутии – точно като камионите, на които ги монтирали. Конструкцията им била степенна, с валове с неподвижни оси на въртене, с преместващи се (непостоянно зацепени) зъбни колела. А самите колела най-често били с прави зъби. Не само няма никакви автоматици, ами и синхронизаторите са бъдещ лукс!

И по света, а и у нас все още има товарни автомобили от тези поколения. Управлението им е ръчно, с усилието на водача, който мести лоста, за да сменя предавките. Да работиш с такава кутия не е просто. Изкуство е да я накараш да работиш плавно и да сменяш предавките безшумно, изкуство непостижимо за повечето днешни професионални водачи. Преди 50 години това бе норма, която, щеш – не щеш, трябва да научиш. Не толкова за да си вземеш изпита, колкото, за да можеш да работиш с камиона, без да влизаш често-често за ремонти.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes.jpg)

Превключването във възходящ ред ставаше с двойно амбреиране (бързо двукратно натискане на педала на съединителя). Може да се мине и с едно, но само с усета да уловиш точно определен момент, при това с малко повече изчакване, отколкото отнема двойното амбреиране. Превключването в низходящ ред пък се правеше с двойно амбреиране и междинна газ между първото и второто натискане на педала на съединителя. А точно колко газ да подадеш, та да изравниш периферните скорости на двете колела, които ще се зацепят – това диктуваше усетът на водача. Не уцелиш ли, колелата ,,хъркат" или въобще не се зацепват.

И мускулите на левия крак не атрофираха – педалът се натискаше с голямо усилие, тъй като задействаше съединителя директно, без усилвател.
Ще кажете – приказки от безвъзвратно минало време. Да, но в света на техниката има и хора, които мислят различно, които творчески осмислят някое от позабравените или за¬хвърлени решения от миналото и то се оказва на гребена на вълната.

Десетилетия при товарните автомобили доминираха 3 типа кутии: механични степенни с ръчно управление (несинхронизирани, частично синхронизирани и напълно синхронизирани), хидромеханични (автоматични с хидропреобразувател на въртящия момент) и степенни механични с автоматизирано управление (Eaton, ZF и др.).

Конструкциите от първия тип, който господства в Европа и Азия, претърпяха съществено развитие:
- увеличи се броят на предавките (по-рационално използване на мощността, работата е по-икономична, печели и динамиката);
- използват се преимуществено зъбни колела с наклонени зъби (работят по-тихо и плавно, по-издържливи са);
- синхронизаторите поемат вместо водача грижата да изравняват периферните скорости при смяната на предавки (особено в низходящ ред).

През 70-те и 80-те години на миналия век последното решение изглеждаше достатъчно сполучливо, но беше ясно, че синхронизаторите имат и органични недостатъци: като механична конструкция, използваща силите на триене, те се износват и ефикасността им спада, освен това заемат и място.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_2.jpg)

Към края на века две тенденции офор¬миха предпоставките за преход към предавателни кутии от нов тип, подходящи за товарни превози, а и за превоз на хора. Електронните системи навлязоха в етап на промишлена зрялост и започнаха масово да се вграждат в управлението на двигателя, а и на целия автомобил. Това създаде условия за създаването и на предавателни механизми, управлявани с помощта на електрониката. Допълнителен стимул бе започналият по същото време отлив от професията ,,Водач на камион/автобус)" в по-богатите и индустриално развити страни, който остави в нея хора с по-ниска квалификация.

Тези фактори, плюс ожесточаващата се конкуренция на транспортния пазар, нарастването на трафика, перманентното поскъпване на горивата и по-строгите изисквания към емисиите, отделяни от товарните автомобили, стимулираха разработването на предавателни кутии, днес наричани ,,с роботизирано управление".

Пъртината за роботизирана предавателна кутия (РПК) в днешния є вид направи Volvo Trucks през 2001 година със своя I-Shift, който стана еталон. С PowerShift през 2006-а ги последва Daimler Trucks* – световният производител №1 на товарни автомобили, който и в най-пълна степен използва агрегати, възли и системи, които сам разработва и произвежда. Шофьори и превозвачи много харесаха функционалността и удобствата на новодошлите. Бързо отпаднаха и първоначалните опасения по отношение на евентуални ,,детски болести". Новите кутии се оказаха надеждни, опростени, със солидна конструкция и клиентите оцениха това.
Какво е роботизираната кутия

Тя е комплекс, съчетаващ делител (Split) и мултипликатор (Range) с основна предавателна кутия, която е модерното развитие на несинхронизирания предавателен механизъм. Електронен модул управлява и задейства РПК вместо човек. Между двигателя и кутията е разположен класически сух триещ съединител. И неговото управление е поверено на система за управление (командна електроника + изпълнителен механизъм), а пред водача в кабината няма дори педал за съединителя.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_3.jpg)

Основната предавателна кутия е с неподвижни оси на въртене, несинхронизирана. Двойките зъбни колела са постоянно зацепени и не се местят по валовете. Включването на една или друга предавка се осъществява чрез зъбни муфи. Те се плъзгат по шлицови канали върху вала и чрез тях му предават въртеливото движение, което получават от зъбните колела, когато се зацепят странично с тях.

Управляващият софтуер предлага различни режими: за икономично движение, за работа с максимално натоварване или в тежки пътни условия, за маневри и други. Водачът преценява кой от тях да използва. И понеже ситуациите, които автоматиката не може да предвиди поради липса на информация, не са изключение, водачът има алтернативата да ползва режим, в който сам избира предавките. Всъщност човекът зад кормилото само посочва коя предавка да се включи, а необходимите действия отново извършва системата. Режимът на псевдоръчно управление може да се избере или изключи по всяко време, в покой или в движение.
Защо несинхронизирана

Между причините за отказ от синхронизаторите ще посочим естественото им износване, а и факта, че самите те заемат място и налагат основният вал да бъде по-дълъг, което увеличава дължината и на целия комплекс. Отпадането на синхронизаторите освобождава място за по-широки зъбни колела, способни да предават по-големи въртящи моменти.

Управляващата електроника не само преценява коя предавка да включи, но се грижи и да изравни периферните скорости на муфата и зъбното колело, с което тя ще влезе в зацепване. И постига това по начина, по който някога го правеха шофьорите: при смяна към по-ниски предавки се чува дори даването на междинна газ. Освен това има и спирачка на междинния вал.
За разлика от водача командният модул не се изморява, не се разсейва и постоянно се съобразява с условията.
Как е устроена

Архитектурата на I-Shift и PowerShift е сходна. На фигурата най-горе е дадено устройството на кутията G211-12 на Daimler Trucks и по-нататък използваме илюстрации от нея. И едната, и другата кутия включват двустепенен делител. Той дава 2 възможности:
- От входящия вал 1 въртенето се предава директно към основния вал 3, предавателното число е 1:1, скоростите и моментите не се променят (това се случва на 6-а и 12-а предавка при 12-степенните и на 4-а и 8-а при 16-степенните);
- Оцветено в синьо зъбно колело на делителя върти сивото (най-ляво) зъбно колело от междинния вал 2. Предавката е понижаваща, т.е. намалява скоростта. Това е т.нар. константа 2. Втората зъбна двойка от ляво на дясно е константа 1. Предавателното число на константа 1 е по-малко от това на константа 2. Използват се и двете зъбни двойки. Например при 1-а предавка се използва константа 2, а при 2-ра предавка се използва константа 1. При 6-а и 12-а двата вала се свързват директно и зъбните двойки на константите не се използват.
- Включването на едната или другата степен в делителя става чрез синхронизатор.(http://www.kamioni.bg/files/image/2010/Kamioni/04.2010/robotic_control_gearboxes_4.jpg)

Следва основната предавателна кутия. Обикновено е 3-степенна, като показаната на схемата, но Daimler Trucks има и вариант с 4-степенна. Основната предавателна кутия включва междинния вал 2 (вж. фигурата горе вляво), съответстващите зъбни колела, които са свободно лагерувани върху основния вал 3 и включващия механизъм 7 с неговото управление.

На фигурата долу по-малкото от двете тъмносиви колела (5) е за 3-та предавка и малкото предавателно число на делителя (крайното, най-голямото е за голямото предавателно число на делителя), следват червеното (4) – за 2-ра и светлосивото (3) – за 1-ва. В края на вала, преди конусния лагер, е колелото (2) за заден ход, отделено (със зелен цвят) от колелото за първа предавка. Посоката на въртене се обръща с използването на допълнително (паразитно) зъбно колело (в синьо в десния край на основната кутия).

Мултипликаторът, последната част от РПК, е планетарен редуктор. Тази конструкция подробно разгледахме за последно в бр. 9/2009, затова сега няма да влизаме в детайли. Използват се 2 от възможностите, които дава той: при едната отново има понижаваща предавка, при другата движението се предава директното.

От изходящия вал 4 силовият поток продължава чрез карданния вал до главното предаване.
Равносметката

Описаният РПК осигурява 12 предавки за движение напред:
2 дел. х 3 осн. кутия х 2 мулт. = 12 и до 4 назад. При 4-степенна основна кутия броят на предавките скача на 16.
Типичните приложение на РПК

Най-голямо разпространение РПК има при товарните автомобили за международни превози и дистрибуция (по данни на Volvo над 60% от продаваните нови FH са с I-Shift). Постепенно се увеличава използването им и в камионите, работещи в строителството, вкл. при самосвали. Това се дължи на факта, че РПК засега са най-рационалният тип предавателни кутии от гледна точка на икономичност, функционалност и надеждност, а освен това осигуряват бързо и плавно включване и сменяне на предавките.

За много тежки условия на работа производителите продължават да се доверяват на автоматичните предавателни кутии с хидропреобразувател на въртящия момент. Две са основните причина за това:
- хидропреобразувателят позволява много плавно маневриране при съвсем ниски скорости на движение;
- в кутиите от този тип силовият поток не прекъсва дори при смяна на предавките.

Колега имаш моите поздравления и дано има много такива като теб . А сега по темата . В момента карам ръчка  ,но личното ми мнение е че I-Shift е най-големият лукс . Човек трябва да си прави живота лесен.....особенно в трафиците а тук те са начин на живот .

Цитат на: Бригадира - Четвъртък, 05 Април, 2012, 18:57:32
Баце сори,ма че питам ,та ква е идеята с автоматик по магистралка баце,там я бишкам на една предавка у байра се сменят,ма те ората писали,че некой автомати мноо циклили дорде цъцнат некоя предавка и напраи ли ти го тва си айде довиждане.
Та ква е гяволията с автомат по магистралка,аз там ако не ръчнем и скорости нещо,сусе съм си заспал ,голема скука е по магистралките,дип че наще подрускват ,та некво не мое да дремнеш инак съм си дремнал кат пич.

Така де, то който както свикне. Аз ям семки и бонбонки да не заспим. Автомата може да цикли от много неща - включително и ако има проблем по него.
Освен това както един колега беше написал - какъв автоматик - изцяло автоматична кутия или такава с роботизирано задействане? Че имало разлика  ::)

Цитат на: m_green - Сряда, 11 Април, 2012, 17:51:27
Така де, то който както свикне. Аз ям семки и бонбонки да не заспим. Автомата може да цикли от много неща - включително и ако има проблем по него.
Освен това както един колега беше написал - какъв автоматик - изцяло автоматична кутия или такава с роботизирано задействане? Че имало разлика  ::)

Зелен, това е бъдещето, роботизираните скоростни. Разликата от автоматична до роботизирана кутийка се усеща осезателно. Аз няма да ви чертая диаграми като Дани. От личен опит го знам, имах джип Гранд Чероки автоматик, доволен бях от скоростите, никакви засечки или подскоци. И Ауди Q7 робот-скорости съм имал, е там вече си е бъдещето. Но за камионите има какво да се желае още от констукторите.